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Concessão dos Canais de Rio Grande Recebe Sugestões Até 14 de Outubro

Quem embarca ou recebe carga pelo Porto de Rio Grande tem até a próxima quarta-feira, 14 de outubro, para opinar sobre o projeto que vai entregar à iniciativa privada o caminho que os navios percorrem até o cais. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) realizou em 7 de outubro, em Rio Grande, a segunda sessão presencial da audiência pública sobre a concessão do Sistema Aquaviário Integrado dos Portos do Sul e Lagoa Mirim (SAIP Sul-Mirim), e a consulta segue aberta até 14/10, apenas por formulário eletrônico. Segundo a agência, 68 pessoas se inscreveram e 35 apresentaram contribuições na sessão.

O pacote é amplo: cerca de 510 km de vias navegáveis, incluindo os canais de acesso aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, a Lagoa dos Patos, o Guaíba, os rios Jacuí, Caí, dos Sinos e Gravataí e a hidrovia da Lagoa Mirim, na divisa com o Uruguai. Hoje essa infraestrutura é administrada pela Portos RS. Pelo modelo em consulta, uma concessionária assume dragagem, sinalização e monitoramento por 25 anos, com investimentos diretos estimados em R$ 134 milhões nos estudos de viabilidade.

A conta que chega ao armador e, depois, ao frete

O ponto mais sensível para importadores e exportadores é a tarifa. A concessionária passará a arrecadar a chamada Tabela I, a tarifa de acesso aquaviário cobrada dos navios, sob regime de teto definido pela Antaq. O estudo financeiro publicado na consulta propõe, para Rio Grande, uma tarifa de referência 10,36% abaixo da cobrada hoje na parcela fixa de acesso. O leilão será decidido primeiro pelo maior desconto na tarifa, limitado a 5,79%, e só depois pelo maior valor de outorga.

Na prática, a tarifa de acesso entra no custo de escala do navio e é repassada, de forma diluída, nos fretes e nas taxas locais. Uma redução em Rio Grande não aparece de imediato na cotação de um contêiner, mas ajuda a tornar o porto gaúcho mais competitivo frente a Santa Catarina e Paraná na disputa por escalas. O mesmo estudo, porém, indica tarifas mais altas nos trechos interiores, rumo a Porto Alegre e às hidrovias, com a redução dos subsídios cruzados. Quem usa barcaças ou terminais no Guaíba e no Jacuí deve olhar esse ponto com atenção.

Calado: o que o projeto garante e o que o setor quer

A outra disputa é a profundidade. O projeto mantém os canais interno e externo de Rio Grande com 15 metros, enquanto entidades empresariais e operadores pediram, na primeira sessão da audiência, em agosto, aprofundamento para 18 metros. Também pedem levar o canal do Porto Novo de 9,45 m para 12,5 m. Na ocasião, a Infra S.A. sinalizou que o Porto Novo poderia entrar no orçamento de investimentos na revisão do estudo. Mais calado significa navios maiores carregando mais, e menos risco de restrição em períodos de assoreamento, um problema que o Sul conhece bem, como mostrou a recente fila de navios em Navegantes.

O peso de Rio Grande justifica a atenção: o porto movimentou cerca de 42,6 milhões de toneladas em 2024, perto de 86% do volume do sistema portuário gaúcho, segundo o estudo. É a principal saída de grãos, celulose, carnes e manufaturados do estado e a porta de entrada de insumos para a indústria do RS, como já mostramos ao tratar dos recordes do porto gaúcho.

Até 14 de outubro, e depois

As contribuições podem ser enviadas por empresas, associações e pessoas físicas. Para quem depende de Rio Grande, vale olhar especialmente:

  • a estrutura da Tabela I e o efeito do teto tarifário sobre as escalas;
  • o calado de projeto dos canais e as metas de manutenção ao longo dos 25 anos;
  • as tarifas nos trechos interiores, para quem opera em Porto Alegre, Pelotas ou nas hidrovias;
  • os indicadores de desempenho e as penalidades caso a profundidade não seja mantida.

Encerrada a consulta, a Antaq consolida as contribuições, o projeto segue para o Tribunal de Contas da União (TCU) e só então sai o edital. Ou seja, nada muda nas tarifas de imediato. O momento de influenciar o desenho, porém, é agora. É o mesmo raciocínio da consulta da agência sobre sobrestadia de contêiner, aberta até 20 de outubro: regras discutidas hoje viram custo, ou economia, no embarque de amanhã. Se a sua empresa quiser avaliar como a concessão afeta a rota pelo Sul, a equipe da Efficienza pode ajudar nessa leitura.

Fonte: Antaq – SAIP Sul-Mirim: Rio Grande recebe segunda sessão de audiência pública; Antaq – Audiência Pública nº 06/2026 (estudos e minutas); Agência iNFRA – Entidades pedem aprofundamento do canal de Rio Grande.

Autor: Redação Efficienza

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Antaq Recebe Até 20 de Outubro Sugestões Sobre Sobrestadia de Contêiner

Importadores e exportadores que já pagaram uma fatura de sobrestadia de contêiner sem concordar com ela têm até 20 de outubro para dizer isso à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A agência abriu a Tomada de Subsídios SRG nº 03/2026, que recolhe contribuições sobre o relatório preliminar de Análise de Impacto Regulatório (AIR) da sobrestadia — a demurrage e a detention cobradas pelos armadores — no âmbito da Resolução Antaq nº 62/2021. O prazo vai até as 23h59 do dia 20, e as sugestões só são aceitas pelo formulário eletrônico da agência.

Na terça-feira (29), a Antaq remarcou o webinário que vai apresentar e debater o relatório. O encontro, que estava previsto para aquele dia, passou para 8 de outubro, às 15h, com transmissão pelo canal oficial da agência no YouTube e perguntas por WhatsApp. É a chance de ouvir da própria área técnica quais caminhos estão na mesa antes de enviar a contribuição.

Por que a sobrestadia virou a maior fonte de queixas

O tema faz parte da Agenda Regulatória 2025/2028 da Antaq (item 2.6) e chega à fase de consulta depois de um salto nas reclamações. Segundo dados da agência divulgados em fevereiro pela Agência iNFRA, a sobrestadia respondeu por 50,1% das reclamações recebidas em 2025, contra 8% em 2020. No mesmo levantamento, um rito simplificado de resolução de conflitos chegou a 84% de acordos e levou ao cancelamento de cerca de R$ 23 milhões em cobranças contestadas.

Boa parte do problema nasce longe do importador: reprogramação de navios, omissões de escala, overbooking e falhas de comunicação entre armadores, terminais e transportadores. Quando a janela de devolução some ou o terminal não recebe o vazio, o relógio do free time continua correndo — e a conta chega para quem contratou o frete. Para entender como essa cobrança funciona na prática, vale rever nosso guia sobre demurrage de contêiner e como evitá-la.

O que a Antaq já firmou e o que ainda está aberto

Em julho de 2025, a diretoria da agência aprovou um entendimento que já serve de referência nas disputas: a sobrestadia só se justifica quando a retenção do contêiner decorre de culpa, opção ou risco do negócio do próprio usuário. Atrasos causados por armador, terminal ou depósito não podem virar cobrança, e a contagem deve ser suspensa a partir da primeira tentativa frustrada de entrega ou devolução que não seja culpa do usuário.

A revisão em curso pode transformar esses princípios em regra mais detalhada, com efeito direto em custo e previsibilidade. Entre os pontos que a agência sinalizou ao longo do ano estão a responsabilidade quando falta janela no terminal, a obrigação de o armador avisar mudanças de escala e o envio de dados operacionais à Antaq. Nada disso, porém, está decidido: o relatório ainda é preliminar e as contribuições recebidas podem mudar o texto final. A relação entre escalas canceladas e cobrança indevida, aliás, já foi tema aqui no site, em o que é blank sailing.

Faturas antigas valem como argumento

Quem importa por Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Paranaguá ou Santos e enfrentou devolução de vazio travada sabe que o prejuízo raramente fica só no valor da diária. A consulta é o momento de transformar esses casos em evidência. Contribuições bem documentadas costumam pesar mais na análise técnica do que manifestações genéricas. Alguns cuidados ajudam:

  • separar faturas recentes de sobrestadia em que o atraso teve causa externa (omissão de escala, terminal sem janela, depósito lotado);
  • registrar datas de tentativa de devolução, protocolos e respostas do armador;
  • indicar o free time contratado e quanto efetivamente foi possível usar;
  • propor, de forma objetiva, o que deveria mudar na regra.

Mapas, fotos e documentos podem seguir por e-mail para srg@antaq.gov.br, desde que o participante esteja identificado e o envio respeite o prazo; o conteúdo, porém, precisa estar nos campos do formulário. Associações setoriais também costumam consolidar contribuições, o que pode ser um caminho para empresas menores.

O próximo marco é o webinário de 8 de outubro; depois do dia 20, a Antaq deve consolidar as contribuições e seguir com a análise. Enquanto a regra nova não sai, o entendimento de 2025 continua sendo a base para contestar cobranças, e o tema conversa diretamente com o que mostramos em demurrage na importação e em congestionamento nos portos. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a levantar o histórico de cobranças de cada operação.

Fonte: Antaq – Tomada de subsídios recebe contribuições para análise da sobrestadia de contêineres; Antaq – Sobrestadia de contêiner: webinário tem nova data.

Autor: Redação Efficienza

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Segunda safra de milho movimenta o mercado de frete no porto de Paranaguá (PR).

A exportação de produtos agrícolas está movimentando o mercado de frete marítimo nos portos do Paraná. O maior crescimento será nas exportações de milho, que entre os meses de julho e setembro, alcançou cerca de 2,071 milhões de toneladas, um volume significativo e maior em relação ao do mesmo período no ano passado.

Entre os navios que já atracados, programados ou que estão aguardando, no total, contabilizam 33 embarcações para carregar 7,233 milhões de toneladas de grãos e farelo de soja, milho e açúcar a granel.

A companhia nacional de abastecimento (CONAB), prevê que a produção de milho para esta temporada, deverá ser recorde no Brasil. Segundo pesquisas e números divulgados, os produtores da commodity deverão colher 86,1 milhões de toneladas na segunda safra. Tendo em vista a situação da logística internacional no durante e pós pandemia, esses números podem significar um novo marco para os fretes marítimos.

Ainda para o segundo semestre de 2022, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a estimativa é de que seja movimentado um volume de 631 milhões de toneladas, e para o final do ano, os números mostram estabilidade da movimentação anual.

Levando em conta que o Brasil é um dos maiores players na comercialização de commodities, a torcida é que este cenário se firme, e os preços de frete se estabilizem novamente.

Fonte: https://www.comexdobrasil.com/

Autora: Fernanda Moraes

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Itapoá tem o 3º maior porto do Brasil e o maior de Santa Catarina em movimentação de contêineres.

Segundo dados divulgados pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), o porto de Itapoá ocupa a primeira posição em Santa Catarina e a terceira no Brasil entre os portos movimentadores de contêineres. O aumento de movimentação foi o maior entre os seis maiores portos brasileiros, aproximadamente 15,92% e 735 mil TEUS (Twenty-foot Equivalent Unit). E segundo dados apresentados em janeiro, o porto já apresentava um crescimento de 14%.

Em seus 8 anos de operação, o porto desenvolve uma estratégia diferente dos demais, pois explora as condições favoráveis da Baía de Babitonga, além da busca constante pela excelência operacional. É importante destacar que o complexo da Baía de Babitonga (que engloba os portos de Itapoá e de São Francisco do Sul), representaram 59,3% de toda a carga movimentada nos portos do estado de Santa Catarina, totalizando aproximadamente 28 milhões de toneladas das 47 movimentadas no estado.

Mais um fator é o cuidado e o atendimento personalizado ao cliente. Isto ajudou o porto de Itapoá a levar pelo terceiro ano seguido o prêmio de destaque setorial em atendimento ao cliente, por meio de pesquisa realizada pelo Instituto Ibero Brasileiro de Relacionamento com o Cliente, o IBRC.

Por João Vitor Cechinato.

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Movimentação Portuária no Brasil

Os tipos de matrizes de transportes que um país dispõe estão intimamente ligadas às condições deste perante o comércio mundial. A escolha por um modal, ou conjunto de modais, mais caro pode significar um acréscimo importante no valor do produto exportado, diminuindo a competitividade de determinada mercadoria frente ao comércio internacional.

No Brasil, temos uma matriz um tanto quanto equivocada de transportes, onde nossas ferrovias foram mal construídas, mal administradas e abandonadas. Nos anos 50 tiveram seu auge, mas devido a diversos fatores inclusive políticos não foram mantidos os investimentos necessários e este modal acabou no esquecimento.

O transporte rodoviário por sua vez ganhou espaço e é o modal mais utilizado nas exportações brasileiras, no inicio era uma alternativa mais barata e rápida, porém com a deterioração da malha rodoviária do Brasil atualmente não tem sido um dos transportes mais baratos, os custos deste transporte são caros (combustível, pedágios, seguro) e com a situação das estradas também não se pode considerar mais uma alternativa tão rápida assim. Porém como nosso número de exportação para nossos países vizinhos é significativo continua sendo o mais utilizado.

O modal aéreo apesar de apresentar uma série de vantagens, como rapidez e pouca limitação por barreiras físicas, quando pensado para movimentação de cargas, ainda é demasiadamente caro. As exceções são produtos de alto valor agregado, como eletrônicos, que são capazes de serem competitivos ainda com o encarecimento gerado pelo frete.

Mas temos uma grata noticia no que diz respeito ao transporte marítimo, no primeiro semestre de 2017 a ANTAQ (Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios) apontou um crescimento de 4,7% na movimentação de cargas no setor portuário nacional, com 517 milhões de toneladas.

O super Porto de Santos obteve destaque na movimentação de granel sólido e de containers, foram 19,5 milhões de toneladas de containers movimentadas no primeiro semestre do ano, segundo Alex Oliva presidente da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) passaram pelo porto de Santos 92,2 bilhões de dólares, representando 28,6% da balança comercial brasileira.

Outros números apresentados pela ANTAQ foram referentes ao Porto de Rio Grande, que movimentou 12,9 milhões de toneladas no primeiro semestre, um aumento de 5,6%. O Tecon Rio Grande bateu recorde histórico de produtividade em operação portuária. No dia 25 de julho, foram realizados 140 movimentos por hora. Esta marca também foi alcançada devido a aquisição de novos guindastes e tecnologia, um investimento de R$ 146 milhões. Com isso o Tecon Rio Grande se consolida como um dos melhores terminais de contêineres em oferta de equipamentos do país, capaz de atende os maiores navios que escalam os portos brasileiros.

A movimentação portuária no Brasil vem crescendo a passos largos, colaborando com nosso Comércio Exterior, e com o crescimento dos negócios, das empresas e do Brasil.

Conte conosco para auxiliarmos sua empresa neste mercado promissor do Comércio Internacional.

Por Francieli Bruschi Pontalti.

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Escolha portuária nas operações de Comércio Internacional

Falando sobre operações logísticas de Comércio Internacional, destacamos as atividades portuárias que neste ano (2016), movimentaram 430.605.962 toneladas brutas em navegação de longo curso, segundo dados publicados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Os portos são elos importantes na distribuição física internacional, e por este motivo, constantemente tentam agregar valor à suas operações, com inovações e agilidade nos serviços prestados, buscando a retenção de seus clientes.

A escolha portuária pode partir dos diversos agentes envolvidos na operação: embarcadores (importadores e exportadores); agentes de carga e até mesmo os armadores, e estará condicionada a diversos fatores, sendo o principal a modalidade de venda acordada entre as partes (Incoterm), que definirá o grau de envolvimento dos participantes do processo. Por exemplo, nos Incoterms do grupo F (exemplo: FCA e FOB), o importador, ou o agente de carga que o representa, tende a decidir, ou ter um maior grau de envolvimento na escolha do porto de recebimento de sua carga. Já nos Incoterms do grupo D (exemplo: DAP ou DDP), a tendência é que, como o exportador é o responsável pelos riscos e custos relativos ao transporte e entrega da mercadoria, a escolha seja feita por ele, podendo sofrer interferência do importador ou não.

Outros fatores como a localização; economia no entorno do porto; infraestrutura disponível; eficiência das atividades; taxas portuárias; frete intermodal e qualidade do serviço prestado no porto, também são importantes pontos a serem considerados no momento de escolher o recinto para movimentação de sua carga.

Para a melhor escolha do local de operação de sua carga entre em contato com a Efficienza!

Por Victória Pasquali.

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