Concessão dos Canais de Rio Grande Recebe Sugestões Até 14 de Outubro

Quem embarca ou recebe carga pelo Porto de Rio Grande tem até a próxima quarta-feira, 14 de outubro, para opinar sobre o projeto que vai entregar à iniciativa privada o caminho que os navios percorrem até o cais. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) realizou em 7 de outubro, em Rio Grande, a segunda sessão presencial da audiência pública sobre a concessão do Sistema Aquaviário Integrado dos Portos do Sul e Lagoa Mirim (SAIP Sul-Mirim), e a consulta segue aberta até 14/10, apenas por formulário eletrônico. Segundo a agência, 68 pessoas se inscreveram e 35 apresentaram contribuições na sessão.

O pacote é amplo: cerca de 510 km de vias navegáveis, incluindo os canais de acesso aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, a Lagoa dos Patos, o Guaíba, os rios Jacuí, Caí, dos Sinos e Gravataí e a hidrovia da Lagoa Mirim, na divisa com o Uruguai. Hoje essa infraestrutura é administrada pela Portos RS. Pelo modelo em consulta, uma concessionária assume dragagem, sinalização e monitoramento por 25 anos, com investimentos diretos estimados em R$ 134 milhões nos estudos de viabilidade.

A conta que chega ao armador e, depois, ao frete

O ponto mais sensível para importadores e exportadores é a tarifa. A concessionária passará a arrecadar a chamada Tabela I, a tarifa de acesso aquaviário cobrada dos navios, sob regime de teto definido pela Antaq. O estudo financeiro publicado na consulta propõe, para Rio Grande, uma tarifa de referência 10,36% abaixo da cobrada hoje na parcela fixa de acesso. O leilão será decidido primeiro pelo maior desconto na tarifa, limitado a 5,79%, e só depois pelo maior valor de outorga.

Na prática, a tarifa de acesso entra no custo de escala do navio e é repassada, de forma diluída, nos fretes e nas taxas locais. Uma redução em Rio Grande não aparece de imediato na cotação de um contêiner, mas ajuda a tornar o porto gaúcho mais competitivo frente a Santa Catarina e Paraná na disputa por escalas. O mesmo estudo, porém, indica tarifas mais altas nos trechos interiores, rumo a Porto Alegre e às hidrovias, com a redução dos subsídios cruzados. Quem usa barcaças ou terminais no Guaíba e no Jacuí deve olhar esse ponto com atenção.

Calado: o que o projeto garante e o que o setor quer

A outra disputa é a profundidade. O projeto mantém os canais interno e externo de Rio Grande com 15 metros, enquanto entidades empresariais e operadores pediram, na primeira sessão da audiência, em agosto, aprofundamento para 18 metros. Também pedem levar o canal do Porto Novo de 9,45 m para 12,5 m. Na ocasião, a Infra S.A. sinalizou que o Porto Novo poderia entrar no orçamento de investimentos na revisão do estudo. Mais calado significa navios maiores carregando mais, e menos risco de restrição em períodos de assoreamento, um problema que o Sul conhece bem, como mostrou a recente fila de navios em Navegantes.

O peso de Rio Grande justifica a atenção: o porto movimentou cerca de 42,6 milhões de toneladas em 2024, perto de 86% do volume do sistema portuário gaúcho, segundo o estudo. É a principal saída de grãos, celulose, carnes e manufaturados do estado e a porta de entrada de insumos para a indústria do RS, como já mostramos ao tratar dos recordes do porto gaúcho.

Até 14 de outubro, e depois

As contribuições podem ser enviadas por empresas, associações e pessoas físicas. Para quem depende de Rio Grande, vale olhar especialmente:

  • a estrutura da Tabela I e o efeito do teto tarifário sobre as escalas;
  • o calado de projeto dos canais e as metas de manutenção ao longo dos 25 anos;
  • as tarifas nos trechos interiores, para quem opera em Porto Alegre, Pelotas ou nas hidrovias;
  • os indicadores de desempenho e as penalidades caso a profundidade não seja mantida.

Encerrada a consulta, a Antaq consolida as contribuições, o projeto segue para o Tribunal de Contas da União (TCU) e só então sai o edital. Ou seja, nada muda nas tarifas de imediato. O momento de influenciar o desenho, porém, é agora. É o mesmo raciocínio da consulta da agência sobre sobrestadia de contêiner, aberta até 20 de outubro: regras discutidas hoje viram custo, ou economia, no embarque de amanhã. Se a sua empresa quiser avaliar como a concessão afeta a rota pelo Sul, a equipe da Efficienza pode ajudar nessa leitura.

Fonte: Antaq – SAIP Sul-Mirim: Rio Grande recebe segunda sessão de audiência pública; Antaq – Audiência Pública nº 06/2026 (estudos e minutas); Agência iNFRA – Entidades pedem aprofundamento do canal de Rio Grande.

Autor: Redação Efficienza

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Gecex Zera Imposto de Importação de Cerca de 150 Máquinas e Equipamentos

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Quem planeja trazer máquinas, equipamentos industriais ou componentes de tecnologia nos próximos meses ganhou uma nova lista para consultar antes de fechar pedido. O Comitê-Executivo de Gestão da Camex (Gecex) publicou no Diário Oficial da União de 7 de outubro as Resoluções nº 970 a 974, de 6 de outubro, que formalizam a rodada de ex-tarifários aprovada na 241ª reunião do colegiado, em 24 de setembro. Ao todo, são cerca de 150 novos ex-tarifários de bens de capital (BK) e de bens de informática e telecomunicações (BIT), além de ajustes na lista de autopeças não produzidas.

Na prática, o ex-tarifário reduz a zero o Imposto de Importação de um equipamento específico quando não há produção nacional equivalente, segundo as regras da Resolução Gecex nº 512/2023. Em projetos de modernização de fábrica, essa diferença muitas vezes decide se o investimento fecha a conta ou não. O tema ganha peso num momento em que a importação de máquinas está em queda: em setembro, as compras de bens de capital recuaram quase 30%, como mostrou a análise da balança comercial do mês.

Da bomba de poço ao chipset

A maior parte das novidades está na Resolução nº 970, que inclui pouco mais de cem ex-tarifários no anexo de bens de capital (Resolução Gecex nº 780/2025). A lista é variada: motores marítimos a diesel, bombas de vácuo, motobombas submersas para poços profundos, separadoras centrífugas para leite e soro, secadores industriais para a indústria de alimentos, equipamentos de irrigação autopropelidos, guindastes, plataformas aéreas e até elevadores para transferência de pacientes em hospitais. A maioria dos novos itens vale até 30 de setembro de 2028.

A Resolução nº 971 faz o mesmo no anexo de informática e telecomunicações (Resolução nº 781/2025), com 33 inclusões: leitores e etiquetas RFID, roteadores industriais, módulos de display LCD e LED, coleiras inteligentes para rebanho, equipamentos de sinalização ferroviária e sistemas de automação para caminhões fora de estrada, entre outros. Há também itens que trocam de anexo, saindo de BK para BIT ou o contrário, o que exige atenção de quem já usa o benefício.

A Resolução nº 973 trata dos ex-tarifários concedidos em caráter provisório. Ela inclui novos itens, como transelevadores automáticos para armazéns verticais, pás-carregadeiras de grande porte para mineração, máquinas de costura industriais para couro e tecidos técnicos, subestações blindadas de alta tensão e componentes eletrônicos em encapsulamento SMD (diodos, LEDs e chipsets). Essa resolução já vale desde a publicação. Já a Resolução nº 972 mexe nos produtos automotivos classificados como bens de capital: entram escavadeiras hidráulicas sobre pneus e colhedoras de forragem autopropelidas.

Revogações têm prazo de 60 dias

Nem tudo é ampliação. As resoluções também excluem ex-tarifários. Nas Resoluções 970, 971 e 972, as inclusões e alterações entram em vigor sete dias após a publicação. Já a maior parte das revogações só vale 60 dias depois. Na 972, por exemplo, saem da lista rolos compactadores vibratórios usados em pavimentação e dois modelos de tratores agrícolas de rodas.

Esse intervalo é a janela para quem tem compra em andamento de um item que perdeu o benefício. Como o Imposto de Importação é calculado pela alíquota vigente no registro da declaração, o que conta é a data da Duimp, e não a do pedido ao fornecedor. Uma máquina embarcada tarde demais pode chegar sem o ex-tarifário.

Autopeças mudam em uma semana

A Resolução nº 974 atualiza a Lista de Autopeças Não Produzidas (Resolução Gecex nº 284/2021). Ela exclui ex-tarifários de itens como peças de motor, câmeras de assistência ao motorista (ADAS) e componentes de suspensão e carroceria, altera descrições e inclui novos códigos, com destaque para peças de veículos eletrificados: motores para híbridos, baterias de tração, conversores DC/DC e carregadores. Aqui não há prazo diferenciado: pelo texto publicado, a resolução inteira entra em vigor sete dias após a publicação, o que deixa pouco tempo para quem dependia de uma das exclusões.

Para quem importa, o primeiro passo é cruzar NCM e descrição técnica dos equipamentos e peças em negociação com os anexos publicados. O enquadramento no ex-tarifário depende de a mercadoria corresponder exatamente ao texto do destaque, e uma diferença de especificação é motivo comum de exigência na conferência aduaneira. Quem não encontrou o seu equipamento pode avaliar um pedido de ex-tarifário próprio, e há regras específicas para bens de capital usados.

A rodada vem na sequência da renovação da tarifa mais alta sobre químicos e plásticos, aprovada pelo mesmo comitê. O sinal é de uma política em duas mãos: mais proteção para insumos com produção local e tarifa zero para máquinas que o país não fabrica. Os anexos completos de cada resolução estão disponíveis na seção de Legislação do site, e a equipe da Efficienza pode ajudar a conferir o enquadramento antes do registro da Duimp.

Fonte: Camex/MDIC – Resoluções Gecex nº 970 a 974, de 6 de outubro de 2026 (DOU de 07/10/2026)

Autor: Redação Efficienza

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Espera de Navios em Navegantes Chega a Cinco Dias e Pressiona Cargas do Sul

Cinco dias. Foi esse o tempo médio que os porta-contêineres com destino a Navegantes (SC) passaram fundeados à espera de berço entre 30 de setembro e 6 de outubro, segundo o boletim semanal de portos da Kuehne+Nagel. Pela metodologia da empresa, uma média acima de quatro dias coloca o porto na faixa de operação “fortemente afetada”, a mais alta antes do fechamento. No mesmo período, o pátio do terminal da Portonave estava com 78% de ocupação, dado atribuído à Hapag-Lloyd. Do outro lado do rio, Itajaí registrou espera média de cerca de dois dias.

O número pesa porque Navegantes é uma das principais portas de contêineres de Santa Catarina, com importações de manufaturados e insumos e exportações de carga refrigerada. E a fila se forma num momento em que o complexo do Itajaí-Açu acumula interrupções e se prepara para receber mais escalas a partir de dezembro.

Um canal que fecha a cada chuva forte

O acesso aquaviário, compartilhado por Navegantes e Itajaí, foi interrompido várias vezes nas últimas semanas. No fim de agosto, a correnteza provocada pelas chuvas na bacia do Itajaí-Açu levou à interdição total do canal, liberado parcialmente pela Marinha só em 3 de setembro, com manobras concentradas nos períodos de maré enchente. Em 22 de setembro, um navio rompeu três cabos de amarração e se afastou do cais, o que fechou o canal até o dia 24, quando as manobras voltaram com janelas restritas (das 8h às 13h e das 20h à meia-noite). Na noite de 26 de setembro foi a vez da neblina. E em 2 de outubro a Capitania dos Portos reabriu o canal mais uma vez com restrições: seis manobras autorizadas entre 11h e 16h15.

Cada interrupção represa navios do lado de fora e, quando o canal reabre, as atracações chegam em sequência, o que explica parte da pressão no pátio. Em agosto, a administração do Porto de Itajaí já havia antecipado o uso de uma draga de sucção para reforçar a manutenção do canal diante dos efeitos do El Niño.

Obra na reta final, alívio só no fim do ano

A Portonave atribui o aperto, em parte, à obra de adequação do cais, iniciada em janeiro de 2024. Em 18 de agosto, o terminal entregou mais 250 metros renovados e voltou a atracar dois navios ao mesmo tempo, com 700 metros em operação. A obra estava 96% concluída no fim de agosto e deve terminar no último trimestre deste ano, quando o cais terá 900 metros, poderá receber três navios simultâneos e a capacidade anual subirá de 1,5 milhão para 2 milhões de TEUs. O canal, porém, continua sendo o limite: a concessão da sua manutenção, com aprofundamento para 16 metros, foi aprovada pelo TCU em maio e o leilão ainda está previsto para este ano.

Há um sinal de melhora. A atualização operacional da Hapag-Lloyd de 6 de outubro mostra Navegantes com espera acima de seis horas, mas com tendência de recuperação na semana. Itapoá e o Tecon Rio Grande também aparecem com espera acima de seis horas, ambos em piora, e o TCP, em Paranaguá, com tempo de permanência no pátio acima da meta. Ou seja: as alternativas no Sul também estão apertadas.

Dezembro traz mais navios para o mesmo rio

A pressão tende a aumentar com a nova malha de serviços da Ásia. Como mostramos ao detalhar as mudanças nas rotas Ásia–Brasil a partir de dezembro, Navegantes ganha escalas em serviços reformulados. A OOCL também anunciou para meados de dezembro o serviço TLA3, que passa duas vezes por Navegantes na mesma rotação, além de Santos.

Para quem importa, a espera no fundeio costuma não consumir o free time do contêiner, que em geral começa a contar na descarga, mas atrasa toda a cadeia: chegada à fábrica, presença de carga, registro da declaração. O risco maior está depois, quando vários navios descarregam em sequência e a retirada demora. Vale conferir no contrato de frete o que acontece se o armador omitir a escala e descarregar em outro porto, quem paga a remoção e a partir de quando corre a franquia. Esse tipo de situação, aliás, está entre os temas da revisão das regras de sobrestadia que a Antaq recebe até 20 de outubro. Para revisar os conceitos, o artigo sobre como evitar demurrage de contêiner ajuda.

Na exportação, o ponto de atenção é o deadline: com navios atrasados, a janela de entrega no terminal muda e aumenta o risco de rolagem. Para cargas urgentes, consultar o agente sobre a situação semanal de cada terminal antes de fechar o porto de embarque é uma precaução simples. A Efficienza segue monitorando os portos catarinenses e as próximas atualizações dos armadores.

Fonte: Kuehne+Nagel – Port operational updates (30 set – 6 out 2026); Hapag-Lloyd – Operational updates Latin America, semana 41; Portonave.

Autor: Redação Efficienza

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Europa Puxa Exportações e Superávit Chega a US$ 7,7 Bilhões em Setembro

O Brasil fechou setembro com superávit comercial de US$ 7,74 bilhões, quase duas vezes e meia o saldo de um ano antes. Os números, divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) na terça-feira (6), mostram exportações de US$ 34,42 bilhões, alta de 12,9% sobre setembro de 2025, e importações de US$ 26,68 bilhões, queda de 2,4%. No acumulado de janeiro a setembro, as vendas externas somam US$ 284,65 bilhões (+10,4%), as compras chegam a US$ 222,26 bilhões (+5%) e o saldo alcança US$ 62,40 bilhões, 34,8% acima do mesmo período do ano passado.

O resultado do mês, porém, esconde movimentos bem diferentes entre mercados e produtos.

A Europa puxou a fila

O maior salto de setembro veio da União Europeia. As exportações brasileiras para o bloco passaram de US$ 4,34 bilhões para US$ 6,95 bilhões, alta de 60,1%. No ano, as vendas aos europeus somam US$ 44,15 bilhões, 20% a mais que em 2025, enquanto as importações vindas de lá ficaram praticamente estáveis (+0,8%). O avanço acontece com o acordo provisório Mercosul-UE já em vigor, que zerou ou reduziu tarifas para milhares de produtos. Vale lembrar que o salto do mês também reflete preços mais altos de commodities, como o petróleo, e não só o efeito das preferências tarifárias. Quem ainda não mapeou as linhas em que tem vantagem no mercado europeu encontra um bom ponto de partida no levantamento dos produtos com tarifa zero na União Europeia.

A China segue como principal destino no acumulado, com US$ 84,6 bilhões (+12%), mas recuou em setembro: US$ 7,89 bilhões, 7,6% abaixo de um ano antes. Segundo Herlon Brandão, diretor de Estatísticas e Estudos de Comércio Exterior do MDIC, pesaram as vendas menores de carne bovina, soja, minério de ferro e milho. Os embarques de carne bovina para o país caíram 93,5%, efeito da cota que dispara a sobretaxa chinesa de 55% sobre a carne brasileira. Já a Argentina comprou US$ 1,36 bilhão em setembro (-25,2%) e acumula queda de 18,5% no ano, um sinal de alerta para fabricantes de máquinas, veículos e autopeças, inclusive do Sul, que têm no vizinho um mercado tradicional.

Estados Unidos: fôlego no mês, perda no ano

As vendas aos Estados Unidos somaram US$ 3,52 bilhões em setembro, 31,9% acima do mesmo mês de 2025, mesmo com as sobretaxas americanas em vigor. Parte do volume de carne que deixou de ir para a China foi redirecionada para lá, o que, nas palavras de Brandão, ajuda a mitigar a queda, embora o mercado americano não absorva tudo. No acumulado, o quadro ainda é negativo: US$ 27,46 bilhões exportados, recuo de 6,5%, e déficit de US$ 4,33 bilhões com os americanos. A negociação aberta no fim de setembro, com a criação de um grupo de trabalho bilateral sobre as sobretaxas, é o próximo marco para quem depende desse mercado.

Menos máquinas desembarcando

Do lado das importações, o dado que mais chama a atenção é o de bens de capital: US$ 4,1 bilhões em setembro, queda de 29,8%. Bens intermediários, que abastecem a indústria, recuaram 2,4% (US$ 14,9 bilhões). Na contramão, bens de consumo subiram 11,5% (US$ 4,3 bilhões) e combustíveis avançaram 41,2% (US$ 3,4 bilhões), puxados por preços 58,2% mais altos.

Um único mês não define tendência, e a base de comparação pode ter peso relevante. Ainda assim, a retração em máquinas e equipamentos merece acompanhamento por quem planeja investimentos com apoio de ex-tarifário: a redução do Imposto de Importação continua disponível e os pedidos agora tramitam pelo portal gov.br.

Petróleo derruba a projeção

O MDIC revisou a estimativa para 2026. O superávit esperado caiu de US$ 90 bilhões para US$ 84,4 bilhões, com exportações de US$ 382,5 bilhões e importações de US$ 298,1 bilhões. O motivo principal é a queda do preço do petróleo depois do pico do primeiro semestre. Em setembro, o petróleo bruto ainda rendeu US$ 6,49 bilhões em vendas externas, alta de 77,3%, e a indústria extrativa cresceu 39,8%, bem acima da indústria de transformação (+5,3%) e da agropecuária (+4,8%).

Para fechar o ano dentro da nova projeção, o país precisa de um saldo de cerca de US$ 22 bilhões entre outubro e dezembro, próximo do registrado no último trimestre de 2025. Para o exportador, a fotografia de setembro reforça uma lição prática: diversificar destinos reduziu o estrago das barreiras impostas por Washington e Pequim, e o mercado europeu ganhou peso real na pauta. Para o importador, o câmbio e os fretes do quarto trimestre devem pesar tanto quanto a demanda na decisão de antecipar ou adiar compras.

Fonte: MDIC, via Agência Gov — Balança comercial de setembro de 2026; Agência Brasil — Previsão de superávit comercial de 2026 cai para US$ 84,4 bilhões.

Autor: Redação Efficienza

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Rotas Ásia–Brasil Mudam em Dezembro e Mexem nas Escalas dos Portos do Sul

A partir de meados de dezembro, quem traz carga da Ásia pelos portos do Sul vai encontrar outro mapa de serviços. A CMA CGM anunciou em 30 de setembro a reformulação dos seus serviços diretos entre o Extremo Oriente e a costa leste da América do Sul, com novas rotações a partir de 14 e 17 de dezembro. No dia seguinte, a Maersk confirmou o fim da parceria com a armadora francesa no serviço ASAS2: a última viagem conjunta sai de Xangai em 8 de dezembro. A partir daí, a Maersk segue na rota sozinha, pela sua rede ASAS.

A mudança não altera a oferta total de forma drástica, mas mexe em algo que pesa no dia a dia do importador: quais portos cada navio atende, em que ordem e com quantas opções de embarque por semana.

Itajaí de um lado, Navegantes do outro

O novo SEAS 2 começa com o navio CMA CGM Cobalt saindo de Tianjin em 14 de dezembro. Depois de passar por Qingdao, Xangai, Ningbo, Shekou e Singapura, escala cinco portos brasileiros: Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itapoá e Itajaí. Na volta, o serviço segue para Colombo, no Sri Lanka, o que abre conexão para o Sudeste Asiático, o Oriente Médio e o subcontinente indiano.

Já o SEAS A, que estreia com o CMA CGM Xenon saindo de Ningbo em 17 de dezembro, tem outro desenho: Santos, Navegantes, Montevidéu e Buenos Aires, com escala dupla em Santos e Navegantes, e Coega, na África do Sul, na volta (esta ainda depende de confirmação de janela de atracação). O foco declarado é o mercado do Prata e a carga refrigerada.

Na prática, segundo levantamento da The Loadstar, Navegantes deixa o SEAS 2, enquanto Rio de Janeiro e Paranaguá saem do SEAS A. Para o importador catarinense, isso significa que a escolha entre Itajaí e Navegantes passa a definir também qual serviço da CMA CGM atende a carga, com tempos de trânsito e datas de corte diferentes.

Rio Grande ganha porta direta com a China

A reorganização não é só da CMA CGM. Em setembro, a Hapag-Lloyd lançou com a ZIM o serviço AS3, que liga Xangai, Ningbo, Xiamen, Hong Kong e Yantian a Rio Grande, Paranaguá, Itajaí, Santos e Rio de Janeiro. A primeira saída do Brasil para a Ásia está marcada para 21 de outubro, a partir de Rio Grande. Para o exportador gaúcho, é mais uma escala direta no porto que vem batendo recordes de movimentação, sem depender de transbordo em Santos ou Paranaguá.

A Loadstar relata ainda que a ZIM deixou o serviço ASAS da Maersk em setembro para entrar no AS3, que a PIL deve migrar para o mesmo serviço e que a Yang Ming passa a operar com ONE e HMM no serviço SX2. Ou seja, a mesma carga pode estar hoje num acordo de compartilhamento de navios e, em dezembro, em outro.

Reservas de dezembro pedem atenção redobrada

O momento é sensível. As novas rotações entram em vigor no pico de embarques para o Ano Novo Chinês, que em 2027 cai em fevereiro, e logo depois de uma rodada de reajustes de frete e sobretaxas anunciados para outubro e novembro. Algumas cautelas ajudam a atravessar a transição:

  • conferir, nas reservas com saída da Ásia a partir de 8 de dezembro, em qual serviço e navio a carga está e qual o porto de descarga confirmado;
  • checar se o terminal de destino continua sendo atendido pelo serviço contratado, sobretudo em Itajaí, Navegantes e Paranaguá;
  • avaliar o efeito sobre o trânsito aduaneiro e o recinto de desembaraço quando o porto de chegada mudar;
  • não concentrar todo o volume num único serviço: a recomendação ouvida pela Loadstar é dividir contratos entre pelo menos dois armadores que operem navios próprios na rota.

Vale lembrar que transbordos não previstos costumam aparecer justamente em períodos de troca de rotação, com reflexo em prazo e em custo de armazenagem. Revisar a composição do frete internacional e as cláusulas de mudança de porto no contrato evita surpresas na chegada.

O próximo marco é a divulgação das escalas detalhadas da Maersk para o ASAS depois de dezembro e a confirmação da entrada da PIL no AS3. Até lá, a equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a mapear qual serviço atende melhor cada porto de destino e a ajustar o planejamento de embarques do fim do ano.

Fonte: CMA CGM – SEAS loops: serviços diretos do Extremo Oriente para a costa leste da América do Sul; DataPortuaria – Maersk: atualização do serviço ASAS2; Container News – Maersk e CMA CGM encerram cooperação no ASAS2; Hapag-Lloyd – novo serviço AS3; The Loadstar – alianças redesenham a rota Ásia–América do Sul.

Autor: Redação Efficienza

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Multa Substitutiva do Perdimento Pode Ser Negociada com Desconto de Até 65%

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Empresas que discutem na Receita Federal ou na Justiça a multa aplicada no lugar da pena de perdimento ganharam uma porta de saída negociada. A Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN) e a Receita abriram o Edital de Transação PGFN/RFB nº 5/2026, que permite encerrar esses litígios com desconto de até 65% sobre o valor total do débito, entrada de 10% a 30% e o restante em até 60 parcelas mensais. A adesão vai até 29 de dezembro de 2026, às 19h (horário de Brasília).

O edital alcança créditos tributários em contencioso administrativo ou judicial que tratam da aplicação e dos limites das multas substitutivas do perdimento previstas no art. 23 do Decreto-Lei nº 1.455/1976 e no art. 33 da Lei nº 11.488/2007. Na prática, são as autuações ligadas à interposição fraudulenta de terceiros e à cessão de nome em operações de importação, especialmente quando a mercadoria já não pode ser apreendida porque foi vendida, consumida ou não foi localizada.

Uma multa que costuma superar o lucro da operação

Quando a Receita entende que houve ocultação do real comprador ou vendedor e a carga já saiu do recinto alfandegado, o perdimento é convertido em multa equivalente ao valor aduaneiro da mercadoria. Para quem emprestou o nome à operação, a lei prevê ainda multa de 10% do valor da importação. Somadas a juros e encargos, essas cobranças frequentemente passam do valor de toda a margem obtida com a importação, o que explica a quantidade de processos que se arrastam por anos no Carf e nos tribunais.

Muitos desses casos envolvem empresas que operavam com trading em modelos de importação por conta e ordem ou por encomenda sem a vinculação correta no Siscomex, ou que tiveram a origem dos recursos questionada pela fiscalização. Para quem quer entender o contexto, vale rever as hipóteses que levam ao perdimento da mercadoria e as infrações mais comuns na importação.

Como funciona o acordo

O percentual de desconto não é fixo: varia conforme a modalidade escolhida pelo contribuinte, combinando o tamanho da entrada e o prazo de pagamento. O teto é de 65% sobre o total do débito. Depois dos descontos, até 30% do saldo pode ser quitado com créditos de prejuízo fiscal e base de cálculo negativa da CSLL, inclusive de empresas controladas ou coligadas, o que pode reduzir bastante o desembolso em caixa para grupos que acumulam prejuízos.

O caminho de adesão depende da situação do débito:

  • Débitos ainda não inscritos em dívida ativa: pedido pelo portal de serviços da Receita Federal (gov.br/receitafederal);
  • Débitos já inscritos em dívida ativa: pedido pelo portal Regularize, da PGFN.

Em troca, a empresa precisa cumprir os requisitos do edital, entre eles a desistência das discussões administrativas ou judiciais sobre o débito incluído no acordo. É esse o ponto que pede mais cálculo: abrir mão de uma defesa que ainda pode ser vencida em troca de um desconto certo.

Vale a pena desistir da defesa?

A resposta depende de cada processo. Pesam na conta a fase em que a discussão está, a força das provas sobre a origem dos recursos e sobre o real adquirente, o histórico de decisões do Carf para casos parecidos e o custo de manter garantias judiciais por mais alguns anos. Um caso com boas chances de anulação pode não justificar a desistência; um processo com decisões desfavoráveis acumuladas tende a ficar mais barato pelo acordo do que pela execução.

O recomendável é reunir agora os processos em andamento, levantar o valor atualizado de cada débito e simular as modalidades com o advogado tributarista responsável, sem deixar a decisão para a última semana de dezembro, quando os sistemas costumam ficar congestionados. O texto completo do edital está no Diário Oficial da União e deve ser lido na íntegra antes da adesão.

Para quem importa de forma regular, o edital também serve de lembrete: a melhor forma de evitar esse tipo de autuação continua sendo estruturar a operação com transparência desde o início, com modalidade de importação correta, contratos claros e comprovação da origem dos recursos. É nesse trabalho preventivo que a equipe da Efficienza pode ajudar.

Fonte: Receita Federal – Receita Federal e PGFN abrem transação para débitos relacionados à multa substitutiva da pena de perdimento (05/10/2026); Diário Oficial da União – Edital de Transação PGFN/RFB nº 5/2026.

Autor: Redação Efficienza

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Armadores Sobem Frete da Ásia em US$ 1.000 e Cobram Sobretaxa na Exportação

Quem tem carga para embarcar na Ásia rumo ao Brasil nas próximas semanas deve receber cotações mais altas. A CMA CGM anunciou um reajuste geral (GRI) de US$ 1.000 por contêiner para cargas de todos os portos asiáticos, incluindo Japão, Sudeste Asiático e Bangladesh, com destino à costa leste da América do Sul, a partir de 15 de outubro. Vale para contêineres secos, refrigerados e cargas fora de gabarito. A Hapag-Lloyd comunicou um aumento do mesmo valor, na mesma data, para a maior parte das tarifas do Extremo Oriente para a América Latina, segundo a Container News.

O movimento não para na importação. Na mão inversa, armadores também começaram a cobrar sobretaxas de alta temporada (PSS) de quem exporta a partir do Brasil, num momento em que o embarque para os Estados Unidos já convive com sobretaxas americanas que seguem em negociação.

Quinze de outubro no calendário do importador

Um GRI anunciado não é garantia de frete mais caro: o valor cobrado de fato depende de quanto o mercado aceita, e a rota Ásia–costa leste da América do Sul alternou neste ano picos fortes e promoções de curta duração. Ainda assim, dois dos maiores armadores da rota anunciarem o mesmo valor para a mesma data é sinal claro da direção que eles querem dar às tarifas.

No mercado global, o quadro é outro. O World Container Index da Drewry caiu 1% na semana de 1º de outubro, para US$ 4.434 por contêiner de 40 pés, puxado pelo feriado da Semana Dourada na China e pela volta de navios ao Canal de Suez, que aumenta a capacidade efetiva nas rotas Ásia–Europa. O índice não mede a rota Ásia–Santos, mas a própria Drewry registra que os armadores tentam reverter a queda com tarifas mais altas no fim de outubro.

Para o importador, a referência prática é a data de embarque: na CMA CGM, o aumento vale pela data de carregamento da carga. Contêiner que sai da Ásia antes de 15 de outubro tende a ficar com a tarifa atual, desde que a cotação e a reserva estejam fechadas. Quem trabalha com tarifas de contrato deve conferir se o acordo prevê repasse de GRI ou se fica protegido até o vencimento.

Na exportação, a conta chega por sobretaxa

A CMA CGM vai cobrar PSS de US$ 1.000 por TEU nos embarques da costa leste da América do Sul (exceto Manaus, Belém e Fortaleza) para os Estados Unidos, Canadá, México, América Central, Caribe, costa oeste sul-americana e norte da América do Sul. A cobrança começa em 15 de outubro para as rotas fora do escopo da FMC, a comissão marítima americana, e em 25 de outubro para os destinos nos EUA, e vai até 31 de dezembro, com possibilidade de prorrogação. Atinge inclusive contratos de longo prazo, com validade a partir de 91 dias.

A Maersk segue a mesma linha: anunciou PSS de US$ 1.000 por contêiner seco do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai para Estados Unidos e Canadá, aplicada a reservas com data de cálculo de preço a partir de 5 de novembro. Para a Europa e o Mediterrâneo, a CMA CGM cobra PSS menor, de US$ 200 por contêiner seco, entre 15 de outubro e 31 de dezembro, apenas em contratos de curto prazo (até três meses) e em embarques do Brasil (exceto Nordeste), Argentina, Uruguai e Paraguai.

Para o exportador do Sul que vende aos EUA em CFR ou CIF, a sobretaxa entra direto na margem. Em vendas FOB, o custo fica com o comprador, mas costuma voltar como pressão no preço da próxima negociação. Em ambos os casos, vale rever a composição do frete internacional antes de fechar cotações para o fim do ano.

Custo no terminal também muda em novembro

Há ainda um ajuste em reais. A Maersk revisou a taxa de movimentação no terminal (THC) cobrada em 15 portos brasileiros, a partir de 1º de novembro, para importação e exportação. Entre eles estão Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Itapoá, Imbituba, Paranaguá e Santos. A empresa atribui a mudança ao aumento de custos portuários e operacionais. Como aparece separado do frete, o THC costuma passar despercebido na comparação entre propostas.

Somadas, as medidas deixam o último trimestre mais caro nas duas pontas, justamente quando muitas empresas planejam estoque para o fim do ano. Antecipar embarques que estavam previstos para a segunda quinzena de outubro, conferir as cláusulas de reajuste dos contratos e comparar o custo total por contêiner, e não só o frete básico, são os cuidados mais imediatos. Quem tem histórico de cobranças de sobrestadia contestadas também deve olhar o free time nas novas propostas, já que alta temporada costuma significar terminal cheio.

O próximo ponto a acompanhar é se o GRI de 15 de outubro realmente se sustenta nas cotações spot da rota Ásia–Brasil. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a comparar propostas e a calcular o impacto em cada embarque.

Fonte: CMA CGM Brasil – GRI da Ásia para a costa leste da América do Sul; CMA CGM Brasil – PSS costa leste da América do Sul/EUA, Latam e Caribe; CMA CGM Brasil – PSS serviços SIRIUS e SAFRAN; Maersk – PSS East Coast South America to North America; Container News – Hapag-Lloyd; DatamarNews – THC da Maersk; Drewry – World Container Index.

Autor: Redação Efficienza

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Gecex Mantém por Mais um Ano Tarifa de Até 20% Sobre Químicos e Plásticos

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Quem importa insumos químicos e plásticos e esperava ver o Imposto de Importação voltar ao patamar da Tarifa Externa Comum (TEC) em 17 de outubro vai continuar pagando mais. O Comitê-Executivo de Gestão da Camex (Gecex) renovou por mais 12 meses as alíquotas elevadas sobre cerca de 30 produtos do setor, entre ácidos, solventes, bicarbonato de sódio e uma série de polímeros. As Resoluções Gecex nº 963 e nº 969, de 2 de outubro, foram publicadas no Diário Oficial da União de 5 de outubro e formalizam a decisão tomada na 240ª reunião do comitê, em 27 de agosto.

Com a renovação, as alíquotas valem de 17 de outubro de 2026 a 16 de outubro de 2027. É o terceiro ciclo seguido: a elevação foi criada em outubro de 2024, renovada em outubro de 2025 e agora prorrogada de novo, a pedido da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim).

Uma tarifa que deveria ser temporária

Os produtos estão na Lista de Elevações Tarifárias por Desequilíbrios Comerciais, um mecanismo do Mercosul que permite ao Brasil subir o Imposto de Importação acima da TEC por um período limitado, sem abrir um processo de defesa comercial como o antidumping. Na prática, a tarifa extra funciona como um colchão para a indústria local enquanto a pressão das importações persistir. O problema, para quem compra esses insumos, é que o “temporário” já soma três anos.

Segundo o MDIC, a renovação alcançou 28 produtos aprovados em agosto e, para quase todos, a alíquota foi mantida no nível atual. As novas resoluções detalham o enquadramento: a maior parte dos itens fica em 20%, como álcool isobutílico, butanona, acetato de etila, ácido adípico, anidrido maleico, ácido fumárico, polietileno com carga e diversos copolímeros e poliésteres. Outras alíquotas da lista:

  • ácido fosfórico: 17,5%;
  • fenol, poliestireno e alguns tensoativos: 12,6%;
  • clorito de sódio: 10,8%;
  • bicarbonato de sódio: 20%, com exceção do grau para hemodiálise, que fica em 9%.

A Resolução nº 969 também ajusta a Lista de Exceções à TEC, com quatro códigos a 20% no mesmo período e um item, da NCM 2905.59.90, a 10,8% já a partir de 6 de outubro.

Por que o governo manteve a proteção

Os pedidos da Abiquim, analisados em nota técnica do MDIC, descrevem um setor com ociosidade elevada. Os exemplos citados vão de cerca de 36% de capacidade parada na produção de fenol a perto de 60% na de butanona. No clorito de sódio, o produto importado chegaria ao país por um preço cerca de 30% inferior ao nacional. O pano de fundo é o excesso de produção asiática, sobretudo chinesa, que perdeu espaço nos Estados Unidos com o aumento das tarifas americanas e passou a buscar outros mercados. A mesma lógica tem alimentado a onda recente de medidas antidumping contra importações asiáticas; na mesma edição do DOU, aliás, o Gecex publicou decisões sobre pedidos de revisão de direitos antidumping aplicados ao aço da China.

Onde a conta pesa

O efeito não se limita às empresas químicas. Solventes como acetato de etila e butanona entram em tintas, vernizes, adesivos e na indústria calçadista; polímeros e poliésteres abastecem transformadores de plástico, fabricantes de embalagens e de componentes automotivos. É um perfil bem conhecido no Rio Grande do Sul, que reúne o Polo Petroquímico de Triunfo e uma cadeia extensa de transformação de plástico, metalmecânica e calçados. Para o lado produtor, a medida preserva margens; para o lado comprador, mantém o insumo importado mais caro por mais um ano.

Vale lembrar que a alíquota do Imposto de Importação também entra na base de cálculo dos tributos que vêm depois no despacho, de modo que a diferença em relação à TEC se propaga pelo custo total da nacionalização. Outro ponto é a classificação fiscal: exceções tarifárias têm interpretação literal, como reforçou a Receita Federal em solução de consulta publicada no mesmo DOU. Uma NCM mal enquadrada pode significar recolher a menos e ser autuado, ou recolher a mais sem necessidade.

O próximo ciclo começa antes do que parece

Para quem compra esses produtos, os próximos meses pedem três cuidados: conferir se as NCMs da sua pauta constam das duas resoluções, refazer o custo de nacionalização considerando a tarifa elevada até outubro de 2027 e avaliar alternativas legítimas, como fornecedores de países com acordo comercial com o Mercosul ou, quando houver exportação do produto final, o regime de drawback. Mudanças de tarifa na Lista de Exceções à TEC também aparecem com frequência e merecem acompanhamento.

Os pedidos de renovação deste ano foram protocolados em abril, seis meses antes do vencimento. Se o padrão se repetir, a discussão sobre 2027 começa no primeiro semestre do ano que vem, e é nessa janela que os usuários dos insumos podem se manifestar à Camex. Se a sua empresa precisa revisar a classificação ou o custo dessas importações, a equipe da Efficienza pode ajudar.

Fontes: MDIC – Gecex delibera sobre alterações tarifárias e defesa comercial (27/08/2026); MDIC – Extrato público da Nota Técnica SEI nº 2104/2026; Poder360.

Autor: Redação Efficienza

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Antaq Recebe Até 20 de Outubro Sugestões Sobre Sobrestadia de Contêiner

Importadores e exportadores que já pagaram uma fatura de sobrestadia de contêiner sem concordar com ela têm até 20 de outubro para dizer isso à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A agência abriu a Tomada de Subsídios SRG nº 03/2026, que recolhe contribuições sobre o relatório preliminar de Análise de Impacto Regulatório (AIR) da sobrestadia — a demurrage e a detention cobradas pelos armadores — no âmbito da Resolução Antaq nº 62/2021. O prazo vai até as 23h59 do dia 20, e as sugestões só são aceitas pelo formulário eletrônico da agência.

Na terça-feira (29), a Antaq remarcou o webinário que vai apresentar e debater o relatório. O encontro, que estava previsto para aquele dia, passou para 8 de outubro, às 15h, com transmissão pelo canal oficial da agência no YouTube e perguntas por WhatsApp. É a chance de ouvir da própria área técnica quais caminhos estão na mesa antes de enviar a contribuição.

Por que a sobrestadia virou a maior fonte de queixas

O tema faz parte da Agenda Regulatória 2025/2028 da Antaq (item 2.6) e chega à fase de consulta depois de um salto nas reclamações. Segundo dados da agência divulgados em fevereiro pela Agência iNFRA, a sobrestadia respondeu por 50,1% das reclamações recebidas em 2025, contra 8% em 2020. No mesmo levantamento, um rito simplificado de resolução de conflitos chegou a 84% de acordos e levou ao cancelamento de cerca de R$ 23 milhões em cobranças contestadas.

Boa parte do problema nasce longe do importador: reprogramação de navios, omissões de escala, overbooking e falhas de comunicação entre armadores, terminais e transportadores. Quando a janela de devolução some ou o terminal não recebe o vazio, o relógio do free time continua correndo — e a conta chega para quem contratou o frete. Para entender como essa cobrança funciona na prática, vale rever nosso guia sobre demurrage de contêiner e como evitá-la.

O que a Antaq já firmou e o que ainda está aberto

Em julho de 2025, a diretoria da agência aprovou um entendimento que já serve de referência nas disputas: a sobrestadia só se justifica quando a retenção do contêiner decorre de culpa, opção ou risco do negócio do próprio usuário. Atrasos causados por armador, terminal ou depósito não podem virar cobrança, e a contagem deve ser suspensa a partir da primeira tentativa frustrada de entrega ou devolução que não seja culpa do usuário.

A revisão em curso pode transformar esses princípios em regra mais detalhada, com efeito direto em custo e previsibilidade. Entre os pontos que a agência sinalizou ao longo do ano estão a responsabilidade quando falta janela no terminal, a obrigação de o armador avisar mudanças de escala e o envio de dados operacionais à Antaq. Nada disso, porém, está decidido: o relatório ainda é preliminar e as contribuições recebidas podem mudar o texto final. A relação entre escalas canceladas e cobrança indevida, aliás, já foi tema aqui no site, em o que é blank sailing.

Faturas antigas valem como argumento

Quem importa por Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Paranaguá ou Santos e enfrentou devolução de vazio travada sabe que o prejuízo raramente fica só no valor da diária. A consulta é o momento de transformar esses casos em evidência. Contribuições bem documentadas costumam pesar mais na análise técnica do que manifestações genéricas. Alguns cuidados ajudam:

  • separar faturas recentes de sobrestadia em que o atraso teve causa externa (omissão de escala, terminal sem janela, depósito lotado);
  • registrar datas de tentativa de devolução, protocolos e respostas do armador;
  • indicar o free time contratado e quanto efetivamente foi possível usar;
  • propor, de forma objetiva, o que deveria mudar na regra.

Mapas, fotos e documentos podem seguir por e-mail para srg@antaq.gov.br, desde que o participante esteja identificado e o envio respeite o prazo; o conteúdo, porém, precisa estar nos campos do formulário. Associações setoriais também costumam consolidar contribuições, o que pode ser um caminho para empresas menores.

O próximo marco é o webinário de 8 de outubro; depois do dia 20, a Antaq deve consolidar as contribuições e seguir com a análise. Enquanto a regra nova não sai, o entendimento de 2025 continua sendo a base para contestar cobranças, e o tema conversa diretamente com o que mostramos em demurrage na importação e em congestionamento nos portos. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a levantar o histórico de cobranças de cada operação.

Fonte: Antaq – Tomada de subsídios recebe contribuições para análise da sobrestadia de contêineres; Antaq – Sobrestadia de contêiner: webinário tem nova data.

Autor: Redação Efficienza

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Brasil e EUA Criam Grupo de Trabalho para Negociar Sobretaxas de Até 37,5%

Brasil e Estados Unidos decidiram criar um grupo de trabalho para negociar as sobretaxas americanas sobre produtos brasileiros. A decisão saiu de uma reunião na quarta-feira, 30 de setembro, em Milwaukee (EUA), à margem do encontro de ministros do Comércio do G20. Participaram os ministros Mauro Vieira (Relações Exteriores) e Márcio Elias Rosa (MDIC) e o representante comercial dos EUA, Jamieson Greer. Segundo o MDIC, o governo americano vai enviar nas próximas semanas um documento com a proposta de escopo da negociação, que inclui temas tarifários e não tarifários.

É o primeiro passo formal desde o telefonema entre os presidentes dos dois países em 21 de agosto. Mesmo assim, nenhuma tarifa foi reduzida até agora. As cobranças continuam valendo enquanto as conversas avançam.

O que muda

Hoje, a maior parte das exportações brasileiras para os EUA paga duas sobretaxas, as duas baseadas na Seção 301 da lei de comércio americana:

  • 25% adicionais sobre produtos do Brasil, em vigor desde 22 de julho de 2026, conforme aviso do USTR publicado no Federal Register;
  • 12,5% adicionais da ação sobre trabalho forçado, aplicada a 60 economias, entre elas o Brasil, desde 24 de julho de 2026.

Quando se somam, as duas chegam a 37,5% sobre a tarifa normal. A medida de 25% tem exceções, como aeronaves civis e partes, produtos farmacêuticos, itens já sujeitos às tarifas da Seção 232 (aço, alumínio, cobre e veículos, por exemplo) e algumas matérias-primas, como carne bovina e insumos de suco de laranja. Por isso, a carga efetiva varia conforme o código do produto no HTS americano.

O grupo de trabalho não muda nada disso de imediato. O que ele cria é uma mesa formal de negociação, que pode levar a um acordo ou a isenções por setor. Até a proposta americana chegar, não há prazo oficial nem lista de produtos em discussão.

Impacto para importadores e exportadores

Para o exportador, a notícia tira o tema da incerteza total, mas não melhora o preço do produto agora. Os contratos fechados nos próximos meses ainda vão carregar a sobretaxa. Por isso vale prever uma cláusula de revisão caso uma redução venha durante a vigência do contrato. Para a indústria do Sul, que vende máquinas, calçados, couro, móveis, autopeças e produtos de tabaco aos EUA, o ponto central é saber se o seu NCM entra em alguma das exceções e acompanhar se o setor vai ser contemplado nas conversas.

Quem usa drawback suspensão para insumos de produtos que iriam para os EUA precisa acompanhar o prazo do ato concessório. Neste ano, o governo já abriu a possibilidade de prorrogação excepcional do drawback suspensão afetado pelas tarifas dos EUA. Pode ser preciso usar esse instrumento se a exportação continuar travada.

Para o importador, o efeito é indireto: a negociação inclui temas não tarifários e, segundo o comunicado, busca ampliar oportunidades para empresas dos dois lados. Concessões brasileiras em tarifas ou em regras para produtos americanos podem fazer parte de um eventual entendimento. Isso pode mudar o custo de alguns insumos vindos dos EUA, mas ainda não há nada definido.

Enquanto isso, os acordos já em vigor ganham peso como alternativa de mercado. É o caso do acordo Mercosul-EFTA, que entrou em vigor em setembro, e do acordo com a União Europeia, que garante tarifa zero para milhares de produtos brasileiros.

O que fazer agora

  • Confira, NCM por NCM, se seus produtos pagam os 25%, os 12,5% ou entram em alguma exceção. A classificação no HTS americano deve ser checada com o importador nos EUA.
  • Simule o preço com e sem a sobretaxa e negocie com o comprador como dividir o custo enquanto a negociação não termina.
  • Reveja os atos concessórios de drawback ligados a vendas para os EUA e avalie se precisa pedir prorrogação dentro do prazo.
  • Avalie mercados alternativos com preferência tarifária, como União Europeia, EFTA e os parceiros do Mercosul.
  • Acompanhe a proposta americana, prevista para as próximas semanas. A lista de setores incluídos vai indicar quem pode ter alívio primeiro.

Decisões tomadas agora devem considerar que o cenário pode mudar rápido. O histórico recente mostra isso: no início do ano, a Suprema Corte dos EUA anulou parte das tarifas então em vigor, e novas medidas vieram em seguida.

A Efficienza acompanha a negociação entre Brasil e EUA e seus efeitos sobre exportação, drawback e planejamento de custos. Fale com nossa equipe para avaliar a situação dos seus produtos.

Fonte: MDIC – Reunião presencial Brasil-EUA sobre temas comerciais (30/09/2026); Federal Register – Notice of Action (Seção 301, Brasil).

Autor: Redação Efficienza

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