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Armadores Sobem Frete da Ásia em US$ 1.000 e Cobram Sobretaxa na Exportação

Quem tem carga para embarcar na Ásia rumo ao Brasil nas próximas semanas deve receber cotações mais altas. A CMA CGM anunciou um reajuste geral (GRI) de US$ 1.000 por contêiner para cargas de todos os portos asiáticos, incluindo Japão, Sudeste Asiático e Bangladesh, com destino à costa leste da América do Sul, a partir de 15 de outubro. Vale para contêineres secos, refrigerados e cargas fora de gabarito. A Hapag-Lloyd comunicou um aumento do mesmo valor, na mesma data, para a maior parte das tarifas do Extremo Oriente para a América Latina, segundo a Container News.

O movimento não para na importação. Na mão inversa, armadores também começaram a cobrar sobretaxas de alta temporada (PSS) de quem exporta a partir do Brasil, num momento em que o embarque para os Estados Unidos já convive com sobretaxas americanas que seguem em negociação.

Quinze de outubro no calendário do importador

Um GRI anunciado não é garantia de frete mais caro: o valor cobrado de fato depende de quanto o mercado aceita, e a rota Ásia–costa leste da América do Sul alternou neste ano picos fortes e promoções de curta duração. Ainda assim, dois dos maiores armadores da rota anunciarem o mesmo valor para a mesma data é sinal claro da direção que eles querem dar às tarifas.

No mercado global, o quadro é outro. O World Container Index da Drewry caiu 1% na semana de 1º de outubro, para US$ 4.434 por contêiner de 40 pés, puxado pelo feriado da Semana Dourada na China e pela volta de navios ao Canal de Suez, que aumenta a capacidade efetiva nas rotas Ásia–Europa. O índice não mede a rota Ásia–Santos, mas a própria Drewry registra que os armadores tentam reverter a queda com tarifas mais altas no fim de outubro.

Para o importador, a referência prática é a data de embarque: na CMA CGM, o aumento vale pela data de carregamento da carga. Contêiner que sai da Ásia antes de 15 de outubro tende a ficar com a tarifa atual, desde que a cotação e a reserva estejam fechadas. Quem trabalha com tarifas de contrato deve conferir se o acordo prevê repasse de GRI ou se fica protegido até o vencimento.

Na exportação, a conta chega por sobretaxa

A CMA CGM vai cobrar PSS de US$ 1.000 por TEU nos embarques da costa leste da América do Sul (exceto Manaus, Belém e Fortaleza) para os Estados Unidos, Canadá, México, América Central, Caribe, costa oeste sul-americana e norte da América do Sul. A cobrança começa em 15 de outubro para as rotas fora do escopo da FMC, a comissão marítima americana, e em 25 de outubro para os destinos nos EUA, e vai até 31 de dezembro, com possibilidade de prorrogação. Atinge inclusive contratos de longo prazo, com validade a partir de 91 dias.

A Maersk segue a mesma linha: anunciou PSS de US$ 1.000 por contêiner seco do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai para Estados Unidos e Canadá, aplicada a reservas com data de cálculo de preço a partir de 5 de novembro. Para a Europa e o Mediterrâneo, a CMA CGM cobra PSS menor, de US$ 200 por contêiner seco, entre 15 de outubro e 31 de dezembro, apenas em contratos de curto prazo (até três meses) e em embarques do Brasil (exceto Nordeste), Argentina, Uruguai e Paraguai.

Para o exportador do Sul que vende aos EUA em CFR ou CIF, a sobretaxa entra direto na margem. Em vendas FOB, o custo fica com o comprador, mas costuma voltar como pressão no preço da próxima negociação. Em ambos os casos, vale rever a composição do frete internacional antes de fechar cotações para o fim do ano.

Custo no terminal também muda em novembro

Há ainda um ajuste em reais. A Maersk revisou a taxa de movimentação no terminal (THC) cobrada em 15 portos brasileiros, a partir de 1º de novembro, para importação e exportação. Entre eles estão Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Itapoá, Imbituba, Paranaguá e Santos. A empresa atribui a mudança ao aumento de custos portuários e operacionais. Como aparece separado do frete, o THC costuma passar despercebido na comparação entre propostas.

Somadas, as medidas deixam o último trimestre mais caro nas duas pontas, justamente quando muitas empresas planejam estoque para o fim do ano. Antecipar embarques que estavam previstos para a segunda quinzena de outubro, conferir as cláusulas de reajuste dos contratos e comparar o custo total por contêiner, e não só o frete básico, são os cuidados mais imediatos. Quem tem histórico de cobranças de sobrestadia contestadas também deve olhar o free time nas novas propostas, já que alta temporada costuma significar terminal cheio.

O próximo ponto a acompanhar é se o GRI de 15 de outubro realmente se sustenta nas cotações spot da rota Ásia–Brasil. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a comparar propostas e a calcular o impacto em cada embarque.

Fonte: CMA CGM Brasil – GRI da Ásia para a costa leste da América do Sul; CMA CGM Brasil – PSS costa leste da América do Sul/EUA, Latam e Caribe; CMA CGM Brasil – PSS serviços SIRIUS e SAFRAN; Maersk – PSS East Coast South America to North America; Container News – Hapag-Lloyd; DatamarNews – THC da Maersk; Drewry – World Container Index.

Autor: Redação Efficienza

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Congestionamento nos Portos

Portos em todo o mundo estão enfrentando um aumento acentuado no congestionamento, com atrasos aumentando em até 300% em junho de 2025. Principais centros marítimos como Cingapura, Cidade do Cabo e Roterdã estão entre os mais afetados, enfrentando filas significativas de embarcações e desafios operacionais.

Os dados revelam que 96% dos principais portos estão atualmente enfrentando interrupções operacionais, o que leva a tempos médios de espera dos navios que chegam a 10 dias ou mais, dependendo o local. Isso representa o nível mais grave de congestionamento portuário global desde a pandemia do COVID-19, com apenas 58,7% dos navios chegando no horário.

A piora da situação, é uma combinação de fatores, incluindo greves trabalhistas, condições climáticas adversas e gargalos contínuos na cadeia de suprimentos. Em Cingapura, por exemplo, o porto tem visto um rápido acúmulo de filas de navios, levando algumas transportadoras a desviarem suas cargas para locais alternativos. Da mesma forma, a Cidade do Cabo está enfrentando lentidão devido a interrupções climáticas, enquanto Roterdã enfrenta um acúmulo de navios e congestionamento nos estaleiros.

Atrasos estão causando efeitos em cascata em todas as redes comerciais globais, com os transportadores enfrentando aumento de custos e incerteza. Há relatos de que as transportadoras estão ajustando cronogramas, pulando escalas e impondo sobretaxas, tudo isso minando a confiabilidade da cadeia de suprimentos.

O congestionamento também está afetando os embarques de cargas gerais e a granel, levantando preocupações sobre interrupções mais amplas no gerenciamento de estoque e nos cronogramas de produção. Embora alguns portos tenham tomado medidas para aliviar o congestionamento, como estender o horário de operação e implantar equipamentos adicionais. A recuperação provavelmente será gradual, dada a escala da interrupção.

As tensões no Oriente Médio estão sobrecarregando ainda mais uma cadeia de suprimentos já congestionada, aumentando a incerteza enquanto os transportadores se preparam para o impacto potencial do conflito crescente entre Irã e Israel.

Autor: Fernando Marques

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Caos logístico sem procedentes, você pagará essa conta!

O comércio exterior brasileiro sempre foi território insalubre para os desavisados. Não é de hoje que a famigerada insegurança jurídica presente no Brasil desde os tempos das capitanias hereditárias estende seu alcance a aqueles que operam hoje no comércio internacional. Caso algum novato na área decida aventurar-se nestes mares tempestuosos, deparar-se-á com um universo de legislações complementares e até contraditórias, procedimentos jurídicos intermináveis, agentes logísticos e aduaneiros despreparados e para coroar tudo isso, na reta de chegada terá que cruzar o caminho do feroz leão com poderes e aura mítica.

Como se não bastasse tudo isso, o mundo está diante de uma das piores crises logísticas pós-globalização. Falar de impactos da pandemia, tornou-se quase um clichê da grande mídia e dos analistas de botequim, porém, neste caso é impossível relevar. O caos instaurado no cenário logístico mundial é de extrema gravidade e se você pensa que isso não irá afetá-lo de uma maneira ou outra, pense novamente. Há não muito tempo, ao trazer um container de mercadorias da China, o importador desembolsaria uma média de 500 dólares americanos, hoje, o mercado pratica valores na casa dos 15.000 dólares por container da China, ou seja, aumento de 3000%, sem expectativa de desaceleração. A situação do valor pode até ser ignorada pelos otimistas, todavia, pagar esta exorbitância não garante coisa alguma, pois a crise ultrapassa a questão dos preços, chegando na falta de navios e rotas, falta de containers no mundo inteiro e Portos sendo fechados a todo momento na China pelo surgimento de novos casos de coronavírus.

Como bons brasileiros que somos, imediatamente surge aquele pensamento que atrofia os cérebros da massa: “Mas alguém está ganhando com isso!” Na verdade, eu realmente espero que alguém esteja ganhando com isso, até porque vivemos num mercado aparentemente livre e caso alguém deixe de ganhar, a prestação do serviço deixa de fazer sentido, porém, arrisco a dizer que o cenário é péssimo para todas as camadas da sociedade, desde o porteiro até o CEO. Este aumento nos fretes, aliado com o caos logístico será sentido no bolso de todos, sem exceção.

O Brasil, desde o tempo da exploração do pau-brasil, sempre exportou commodities e importou tecnologia e produtos semiacabados. Seja importando urânio para exploração de energia nuclear, seja importado ursinhos de pelúcia para parques de diversão, o fato é que somos dependentes da importação quer você queira ou não. Digo isso, pois neste exato momento os importadores já estão repassando preços reajustados e você já está pagando por isso. Agora é o momento de apertarmos os cintos, pois além da gasolina a 7,00 Reais, o gás de cozinha batendo recordes de preço, a conta de luz cada vez mais cara, é chegada a vez do aumento generalizado em tudo aquilo que é importado. Enfim, como sempre na história, eu e você pagaremos a conta.

Por: Bruno Zaballa

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O que é GRI no embarque marítimo?

Para manter seu produto competitivo, as empresas estão cada vez mais preocupadas e engajadas em reduzir custos. Qualquer despesa não prevista pode acabar com o custo do produto. Nesse último mês, enquanto os armadores anunciaram GRI, os importadores precisaram achar meios para cobrir essa despesa, muitas vezes reduzindo seu próprio lucro. Mas, afinal, você sabe o que esse termo significa?

GRI ou General Rate Increase é o aumento no valor de frete imposto pelos armadores. Isso ocorre devido ao aumento da demanda. Nesse mês de junho informamos a diversos clientes o aumento, que ocorreu nas importações de origem China.

Analisando o cenário de importação de produtos chineses, notamos nos últimos anos uma redução de serviços/rotas oferecidos pelos armadores. No mês de maio os fretes estavam baixos, o que gerou um crescimento na demanda de “bookings”. Com isso, os armadores aumentaram os valores de frete. Os espaços nos navios já estão ficando escassos.

Em época de “overbooking” a estratégia que o importador deve adotar é contratar fretes com espaço garantido. Por isso, aconselhamos nossos clientes a organizarem os próximos embarques para que sejam iniciados o quanto antes. Entre em contato conosco e solicite seu “Booking”.

Por Natália Schiavenin.

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