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O Porto de Santos registrou no primeiro trimestre de 2022 um crescimento de 9,6% em comparação ao mesmo período no ano passado, chegando a 38,7 milhões de toneladas. Esse marco elevou o Complexo Portuário de Santos na corrente comercial brasileira para 29,7%, melhor resultado desde o primeiro trimestre de 2016. O porto possui uma infraestrutura especializada e eficiente que atrai cada vez mais um volume maior de cargas, esse fator explica a importância do porto e a movimentação de quase 30% nas trocas comerciais brasileiras.

Em relação a essas trocas comerciais, as exportações registraram 27,7 milhões e as importações 10,9 milhões de toneladas, com aumento respectivo de 11,3% e 5,7%. De acordo com Marcelo Ribeiro, diretor de Operações da Santos Port Authority (SPA) “O crescimento da movimentação de cargas no primeiro trimestre bem como o avanço do Porto na participação das trocas comerciais brasileiras reforçam a necessidade de acelerar investimentos para estarmos à frente da demanda, que cresce bem acima do PIB. Com o pacote de leilões de áreas que definimos, estamos no caminho certo para prover com eficiência as necessidades do comércio exterior, que tem em Santos seu principal ativo de infraestrutura”

Quanto aos produtos que colaboraram para esse crescimento, nas exportações, a soja em grãos foi a carga de maior volume movimentado com 9,6 milhões de toneladas e aumento de 21,2%, seguido de celulose com 1,9 milhão de toneladas e crescimento de 67,8%. Já nas importações, o fertilizante registrou uma alta de 27,6% no trimestre com 2,3 milhões de toneladas. O porto também teve um fluxo de navios 4,1% maior do que no primeiro trimestre do ano passado, registrando 1.224 atracações, de todos esses registros de trocas comerciais do porto 32,2% tiveram a China como parceiro, isso pois, a relação bilateral entre os países gera bons números e volumes de exportação e importação, sendo a China uma peça importante para esse crescimento da participação do Porto de Santos na corrente comercial brasileira.

Autora: Luana Ramos Cardoso

Fonte:
https://www.portodesantos.com.br

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No dia 17 de janeiro deste ano, a quantidade de casos de COVID na China atingiu o maior número registrado desde março de 2020, onde o país possuía um aumento de 223 novas infecções por dia. Desde o início deste mês, estes casos têm afetados ainda mais os portos.

Na última semana, Shenzhen restringiu a entrada de mercadorias nos portos, Ningbo suspendeu alguns serviços rodoviários e Shanghai sofreu uma sobrecarga, gerando atrasos na programação de saída de navios. No momento, Shenzhen está com 9 casos de COVID-19, mas Ningbo, que manteve firmes restrições ao longo da pandemia, está amenizando as exigências, facilitando o acesso de caminhoneiros aos terminais da cidade.

A China mantém serias medidas de prevenção, desde restrição de entradas e saídas a testes constantes de COVID-19. Assim, o tempo de trânsito das cargas, além do período para conseguir embarcar e até mesmo as tarifas podem sofrer oscilações.

Voltamos a reforçar a importância da programação e organização de embarques com antecedência. Conte com nossa equipe!

Autora: Isadora Conte Poletto

Fonte: Datamarnews 17.01

Splash

Datamarnews 13.01

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Novas leis de comércio internacional para produtos alimentícios, planos de expansão no cultivo de insumos agrícolas e reservas com mais de 60% do total de alimentos globais trazem preocupação ao mercado brasileiro, que passa a ver novas dificuldades surgirem no comércio com a China.

Há anos a China tem fulgurado no mercado internacional como maior parceira comercial do Brasil, fato que se repetiu ao longo de todo 2021. Durante o ano passado, o Brasil enviou à Pequim USD 87,8 bilhões em produtos, sendo USD 43,9 bilhões (50% do total) em mercadorias da indústria extrativa e USD 28,4 bilhões (cerca de 32%) em produtos da agropecuária. Porém novas variáveis para o comércio com a superpotência econômica têm levantado incertezas entre economistas brasileiros.

2022 nem havia começado no Brasil e uma nova lei, que dificulta a importação de produtos alimentícios, entrava em vigor na China. Desde o dia 01/01, 14 categorias de produtos da indústria alimentícia que chegarem aos portos chineses sem um registro prévio do exportador junto da alfândega serão multados, retidos, ou impedidos de entrar no país. O requisito, que até então era válido apenas para alimentos que traziam risco à saúde, agora vale também para subprodutos de carne, produtos apícolas, ovos e ovoprodutos, gorduras e derivados de petróleo, cereais e batatas, farinhas e malte, bem como aditivos alimentares e alimentos funcionais produzidos a partir deste ano.

Essa medida serviu para acentuar as incertezas do mercado internacional sobre a China, em especial para o Brasil, que recentemente assistiu Pequim anunciar sua intenção de aumentar a produção nacional de soja nos próximos anos. A ideia do governo chinês é chegar a 2025 com um aumento de 40% na produção interna de soja, dependendo assim, menos do mercado externo para suprir suas demandas. As instabilidades causadas pela pandemia, bem como as tensões com os Estados Unidos – seu segundo maior exportador de soja – são os motivos dados pelas autoridades quanto ao porquê desta decisão ter sido tomada. Contudo, essa medida afeta diretamente o mercado brasileiro, que tem na soja 31% do total de suas exportações para a China e, apenas em 2021, fez entrar no Brasil USD 27,2 bilhões.

Enquanto as medidas do governo chinês sobre a indústria alimentícia se tornam cada vez mais pontos de dissensão no mercado mundial, seus estoques de comida aumentam exponencialmente. Segundo projeções do USDA (Departamento de Agricultura dos Estados Unidos), até o final do primeiro semestre de 2022 a China deve controlar 69% das reservas de milho de todo o mundo, além de 60% das reservas de arroz e 51% de trigo. O governo alega que a recente crise epidemiológica que se espalhou pelo mundo e a crise climática global – que vem devastando os campos chineses com calor intenso e inundações – são a principal causa para essa decisão e descartou a possibilidade de um “estoque de guerra”, como propunham alguns estudiosos.

Para um país que representa quase 18% da população mundial, a logística alimentícia é um fator de enorme importância na política interna, que traz em seu cerne milhões de pessoas com a memória marcada por um período nem tão longínquo de fome intensa e prolongada. A independência chinesa quanto à indústria alimentícia representa um desequilíbrio no mercado mundial e um motivo de atenção para o Brasil, um país que atualmente é muito dependente da demanda chinesa por seus produtos e insumos da agropecuária.

Por: João Henrique Cavali

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É fato que o mercado chinês atualmente é gigantesco, sendo não somente um dos principais pontos do comércio internacional, mas também o principal parceiro da balança brasileira. É de se assustar tamanho crescimento em uma faixa temporal equivalente a duas décadas, uma vez que o PIB bruto chinês em 2000 era de US$ 1,2 trilhão enquanto 20 anos depois subiu para US$ 15 trilhões. Entretanto, seria errôneo ignorar décadas de planejamento de governos anteriores, classificando seu crescimento como simplesmente um fenômeno qualquer.

Antes de falar de história, é importante ressaltar que a expansão do Partido Comunista Chinês acontece após a reforma promovida pelo líder Deong Xiaoping, já que sua economia se tornava capitalista, enquanto sua política continuava centralizada no comunismo. Este novo modelo possibilitou um avanço econômico, político e internacional sem precedentes para o governo chinês, com base nisso que assinou um acordo com os Estados Unidos em 1999. Este fato eliminava barreiras internacionais, uma vez que reduzia em torno de 23% das tarifas chinesas sob produtos norte americanos enquanto os estadunidenses prometiam maior acessibilidade a seus produtos, serviços e tecnologia. Este episódio abriu caminho para a expansão chinesa na virada do século XXI, assim como sua entrada na Organização Mundial do Comércio (OMC) em dezembro de 2001.

Diversos projetos perduram e justificam o sucesso atual da China no mercado mundial, um deles seria o grande incentivo ao êxodo rural, onde projetos de grandes cidades e centros econômicos eram promovidos diariamente pelo governo de Deong. A grande empreitada do governo seria a criação de Zonas Econômicas Especiais (ZEE), neste modelo, cidades que possuíam potenciais aos olhos do governo recebiam grandes incentivos ao investimento estrangeiro. Um dos maiores centros econômicos do país e do mundo Shenzhen, foi a primeira cidade a receber tal incentivo. Desde 1979, sua população cresceu 23.900,00% possuindo 12 milhões de habitantes atualmente. Estas políticas foram as principais responsáveis pelo crescimento da região urbana, uma vez que atualmente 62,5% da população residem nesses centros.

No atual cenário, as análises do crescimento da China extrapolam o âmbito econômico, se tornando também geopolíticas. A importância desse país para a sustentação global é inegável, simples decisões de líderes e empresas chinesas impactariam todo Sistema Internacional. Estimativas apontam que a nova superpotência deve superar a economia norte-americana em 2028, cerca de 5 anos à frente das previsões do início do milênio, será o fim de uma hegemonia que perdurou décadas.

Fonte: https://www.bbc.com

Por: Igor Alves Tonatto

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Um assunto que acabou pegando o mercado mundial de surpresa foi o possível calote de uma empresa chinesa do setor imobiliário, que instaurou o medo não somente em seus investidores, mas também derrubou as bolsas do mundo todo e houve queda no setor do comércio internacional.

Se trata da gigante Evergrande Real State, empresa que possui mais de 1,3 mil projetos imobiliários e atende mais de 12 milhões de chineses. Em outras palavras, este gigante é um conglomerado com US$ 360 bilhões em ativos (cerca de 2% do PIB chinês) no ramo imobiliário, de mídia e entretenimento, mineral e tecnologia. Segundo dados, sua dívida total era de US$ 304 bilhões (beirando R$ 1,6 trilhões). O medo toma conta quando se percebe que os problemas financeiros desta empresa vão impactar seus fornecedores, clientes e credores financeiros.

Se tratando do mercado chinês, a bolsa de Hong Kong sofreu um tombo de 3,3%, uma queda maior que 10%. Com o alto nível de investimentos cada vez mais globalizados que a sociedade usufrui, nesta segunda-feira a Europa sofreu quedas no valor de suas bolsas, como em Frankfurt (-2,31%), Paris (-1,74%), Milão (-2,57%), e Madri (-1,20%). Entretanto, como uma empresa categoricamente chinesa poderia abalar os preços comerciais de insumos altamente importados e exportados?

Além da desaceleração econômica que Evergrande pode causar na China e no setor imobiliário, a possibilidade de calote derrubou os preços futuros do minério de ferro. Nesta segunda-feira este insumo fechou com uma baixa de 8,8%, cotado aproximadamente a US$ 92,98 por tonelada. Se comparado esta porcentagem com a cotação recorde de maio, a queda acumulada do minério de ferro é de 61%.

A capacidade da China de influenciar nos preços globais é gigante, em 2020 a participação do PIB do país chegou a um pico de 17,6%. Sendo o principal parceiro comercial do Brasil, o mercado chinês abrange cerca de 67% da balança comercial brasileira. Os números assustam a medida em que cerca de 17% da pauta exportadora brasileira é baseada no minério de ferro, insumo que está sendo grandemente afetado pelos problemas financeiros do gigante imobiliário chinês.

Se tornou clichê analisar a globalização sob seus problemas atuais, crises logísticas, cadeias de suprimentos, comércio e produção altamente interligada, e principalmente a pandemia da COVID-19. Com uma empresa responsável por milhões de investimentos em crise, afetando não somente o mercado chinês, mas também o global, neste momento percebe-se a quão interligada é a economia chinesa, e a quão necessária ela é para o Brasil e para o mundo.

Por: Igor Alves Tonatto

Referências: https://economia.uol.com.br

Crédito: jcomp

O preço da carne no Brasil pode cair após sucessivos aumentos nos últimos meses. Isso porque foram confirmados dois casos de Encefalopatia Espongiforme Bovina (EEB) no país, conhecida entre as pessoas como doença da vaca louca.

O mercado físico do boi gordo registrou preços mais baixos nas principais praças de produção e comercialização do país nesta quinta-feira (09).

Os frigoríficos exportadores seguem em seu trabalho de remanejar as escalas de abate até que haja uma posição concreta por parte da China. Já há notícias de tentativas de renegociação de contratos por parte de importadores chineses.

O preço da carne, que aumentou 26% no último ano, na Capital, pode ter alguma queda com a suspensão das exportações para a China.

É muito mais vantajoso para os produtores venderem para o mercado externo, por causa do dólar, que se mantém em alta. A alta do dólar e o aumento das exportações de carnes, inclusive, foram responsáveis por um superávit de US$ 3 bilhões em Mato Grosso do Sul, em agosto. Esse é o montante que o Estado exportou a mais em relação ao que foi importado. O volume de vendas em dólares é 15,3% maior em agosto, na comparação com mesmo período de 2020.

A redução do volume das exportações de carne ao mercado internacional, pode gerar um volume maior de carne no mercado doméstico, provocando uma possível redução nos preços locais. Além disso, a redução das exportações poderá provocar uma redução nos abates bovinos no Brasil. Se diminuir a necessidade por abate, a tendência é o preço cair por uma questão momentânea de suspensão das vendas externas.

Por Vanessa Volpini – Depto. De Exportação

O comércio exterior brasileiro sempre foi território insalubre para os desavisados. Não é de hoje que a famigerada insegurança jurídica presente no Brasil desde os tempos das capitanias hereditárias estende seu alcance a aqueles que operam hoje no comércio internacional. Caso algum novato na área decida aventurar-se nestes mares tempestuosos, deparar-se-á com um universo de legislações complementares e até contraditórias, procedimentos jurídicos intermináveis, agentes logísticos e aduaneiros despreparados e para coroar tudo isso, na reta de chegada terá que cruzar o caminho do feroz leão com poderes e aura mítica.

Como se não bastasse tudo isso, o mundo está diante de uma das piores crises logísticas pós-globalização. Falar de impactos da pandemia, tornou-se quase um clichê da grande mídia e dos analistas de botequim, porém, neste caso é impossível relevar. O caos instaurado no cenário logístico mundial é de extrema gravidade e se você pensa que isso não irá afetá-lo de uma maneira ou outra, pense novamente. Há não muito tempo, ao trazer um container de mercadorias da China, o importador desembolsaria uma média de 500 dólares americanos, hoje, o mercado pratica valores na casa dos 15.000 dólares por container da China, ou seja, aumento de 3000%, sem expectativa de desaceleração. A situação do valor pode até ser ignorada pelos otimistas, todavia, pagar esta exorbitância não garante coisa alguma, pois a crise ultrapassa a questão dos preços, chegando na falta de navios e rotas, falta de containers no mundo inteiro e Portos sendo fechados a todo momento na China pelo surgimento de novos casos de coronavírus.

Como bons brasileiros que somos, imediatamente surge aquele pensamento que atrofia os cérebros da massa: “Mas alguém está ganhando com isso!” Na verdade, eu realmente espero que alguém esteja ganhando com isso, até porque vivemos num mercado aparentemente livre e caso alguém deixe de ganhar, a prestação do serviço deixa de fazer sentido, porém, arrisco a dizer que o cenário é péssimo para todas as camadas da sociedade, desde o porteiro até o CEO. Este aumento nos fretes, aliado com o caos logístico será sentido no bolso de todos, sem exceção.

O Brasil, desde o tempo da exploração do pau-brasil, sempre exportou commodities e importou tecnologia e produtos semiacabados. Seja importando urânio para exploração de energia nuclear, seja importado ursinhos de pelúcia para parques de diversão, o fato é que somos dependentes da importação quer você queira ou não. Digo isso, pois neste exato momento os importadores já estão repassando preços reajustados e você já está pagando por isso. Agora é o momento de apertarmos os cintos, pois além da gasolina a 7,00 Reais, o gás de cozinha batendo recordes de preço, a conta de luz cada vez mais cara, é chegada a vez do aumento generalizado em tudo aquilo que é importado. Enfim, como sempre na história, eu e você pagaremos a conta.

Por: Bruno Zaballa

Ningbo é o terceiro maior porto de contêineres do mundo e uma grande porta de saída para as exportações chinesas. Na semana passada um surto de Covid na China levou a uma paralisação parcial deste porto, reduzindo sua capacidade para um quinto e suspendendo transportes de contêineres. Cerca de 350 navios porta-contêineres estão aguardando fora do porto para seguir viagem.

O Governo Chinês decretou medidas rígidas que impactaram o acesso a cidades por rodovias e cancelamento de voos, desacelerando o fluxo logístico e afetando diretamente no tempo de trânsito das mercadorias. Devido ao novo surto, muitos navios estão parados cumprindo quarentena, causando falta de contêineres, congestionamento no porto, falta de espaço e aumento dos valores de frete.

Os impactos causados pelo tufão que atingiu a China no dia 25, conforme informado na notícia “Tufão In-Fa segue devastando o território chinês”, continuam sendo notados. Estes acontecimentos estão gerando uma reação em cadeia, ocasionando todos os efeitos citados acima.

Referências: https://www.canalrural.com.br
https://www.fazcomex.com.br

Por Joana Deangelis

O tufão In-Fa atingiu, no dia 25, a província de Zhejiang, na costa leste da China, provocando evacuações em massa nos distritos de Xangai. Nesta cidade foi necessário o fechamento dos dois aeroportos internacionais, ocasionando o cancelamento de centenas de voos.

Os portos ao longo da costa leste interromperam as operações e muitos navios foram transferidos do porto de Yangshan em Xangai no sábado. Os atrasos nos portos que já estavam acontecendo com frequência, devem se agravar, não somente na região afetada pelo tufão, mas em todos os lugares.

Os portos de Ningbo e Shanghai que ficaram fechados por 3 dias, reabriram dia 27/07, no período da tarde. Já o aeroporto de Shanghai permanece fechado e com os voos cancelados.

No total, mais de 60 pessoas já morreram devido às fortes chuvas. Além delas, em torno de 495 mil pessoas foram afetadas.

Fontes:

https://www.dw.com

https://www.dawn.com

Por Joana Deangelis

O congestionamento iniciado em Yantian, espalhou-se para outros portos em Guangdong, incluindo Shekou, Chiwan e Nansha. Todos estão localizados na região de Shenzhen ou Guangzhou, o 4º e o 5º maiores portos do mundo, respectivamente. O efeito dominó está criando um grande problema para o setor de transporte marítimo mundial.

O acúmulo de Yantian “está causando mais disrupção em uma cadeia de suprimentos global já pressionada”, disse Peter Sand, analista-chefe de transporte da Bimco, uma associação de armadores. O consumidor final “pode não encontrar tudo o que desejar quando forem às compras”, acrescentou.

Na última quinta-feira, 17 de junho, mais de 50 navios porta-contêineres estavam esperando para atracar no Delta do Rio das Pérolas, em Guangdong, de acordo com dados da Refinitiv. Este já é considerado o maior acúmulo desde 2019.

Apenas no Porto de Yantian, as complicações nas operações já são preocupantes. O porto não conseguiu movimentar cerca de 357 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit) desde o final de maio, segundo uma estimativa recente de Lars Jensen, CEO (Chief Executive Officer) da consultoria dinamarquesa Vespucci Maritime. Isso é mais do que o volume total de frete impactado pelo fechamento de seis dias do Canal de Suez, ocorrido em março deste ano.

As operações portuárias de Yantian já se recuperaram para cerca de 70% dos níveis normais, mas não devem retornar à capacidade total até o fim deste mês de junho.

A Maersk — maior empresa de transporte de contêineres e operadora de navios do mundo — disse aos clientes na semana passada que os navios podem atrasar pelo menos 16 dias em Yantian. Embora a empresa tenha dito que desviaria algumas transportadoras para portos alternativos, isso não necessariamente vai resolver o problema. A Maersk alertou ainda, que o tempo de espera em outros portos, como Shenzhen, Guangzhou e Hong Kong, pode aumentar à medida que mais navios chegarem.

Enquanto isso, as gigantes Hapag-Lloyd, MSC e Cosco Shipping aumentaram as taxas de frete para cargas entre a Ásia e a América do Norte ou Europa. A MSC, por exemplo, disse neste mês que aumentaria as taxas de transporte da Ásia para a América do Norte em até US$ 3.798 (cerca de R$ 19.332) por contêiner de 45 pés.

As tarifas das oito principais rotas Leste-Oeste aumentaram em relação ao mesmo período do ano passado, de acordo com a Drewry Shipping, com sede em Londres. O maior salto nos preços ocorreu ao longo da rota de Xangai a Rotterdam, na Holanda, que disparou 534% em relação ao ano anterior, para mais de US$ 11 mil (cerca de R$ 55.990) por um contêiner de 40 pés.

Por Daniela P. da Luz – Depto. De Exportação