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Concessão dos Canais de Rio Grande Recebe Sugestões Até 14 de Outubro

Quem embarca ou recebe carga pelo Porto de Rio Grande tem até a próxima quarta-feira, 14 de outubro, para opinar sobre o projeto que vai entregar à iniciativa privada o caminho que os navios percorrem até o cais. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) realizou em 7 de outubro, em Rio Grande, a segunda sessão presencial da audiência pública sobre a concessão do Sistema Aquaviário Integrado dos Portos do Sul e Lagoa Mirim (SAIP Sul-Mirim), e a consulta segue aberta até 14/10, apenas por formulário eletrônico. Segundo a agência, 68 pessoas se inscreveram e 35 apresentaram contribuições na sessão.

O pacote é amplo: cerca de 510 km de vias navegáveis, incluindo os canais de acesso aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, a Lagoa dos Patos, o Guaíba, os rios Jacuí, Caí, dos Sinos e Gravataí e a hidrovia da Lagoa Mirim, na divisa com o Uruguai. Hoje essa infraestrutura é administrada pela Portos RS. Pelo modelo em consulta, uma concessionária assume dragagem, sinalização e monitoramento por 25 anos, com investimentos diretos estimados em R$ 134 milhões nos estudos de viabilidade.

A conta que chega ao armador e, depois, ao frete

O ponto mais sensível para importadores e exportadores é a tarifa. A concessionária passará a arrecadar a chamada Tabela I, a tarifa de acesso aquaviário cobrada dos navios, sob regime de teto definido pela Antaq. O estudo financeiro publicado na consulta propõe, para Rio Grande, uma tarifa de referência 10,36% abaixo da cobrada hoje na parcela fixa de acesso. O leilão será decidido primeiro pelo maior desconto na tarifa, limitado a 5,79%, e só depois pelo maior valor de outorga.

Na prática, a tarifa de acesso entra no custo de escala do navio e é repassada, de forma diluída, nos fretes e nas taxas locais. Uma redução em Rio Grande não aparece de imediato na cotação de um contêiner, mas ajuda a tornar o porto gaúcho mais competitivo frente a Santa Catarina e Paraná na disputa por escalas. O mesmo estudo, porém, indica tarifas mais altas nos trechos interiores, rumo a Porto Alegre e às hidrovias, com a redução dos subsídios cruzados. Quem usa barcaças ou terminais no Guaíba e no Jacuí deve olhar esse ponto com atenção.

Calado: o que o projeto garante e o que o setor quer

A outra disputa é a profundidade. O projeto mantém os canais interno e externo de Rio Grande com 15 metros, enquanto entidades empresariais e operadores pediram, na primeira sessão da audiência, em agosto, aprofundamento para 18 metros. Também pedem levar o canal do Porto Novo de 9,45 m para 12,5 m. Na ocasião, a Infra S.A. sinalizou que o Porto Novo poderia entrar no orçamento de investimentos na revisão do estudo. Mais calado significa navios maiores carregando mais, e menos risco de restrição em períodos de assoreamento, um problema que o Sul conhece bem, como mostrou a recente fila de navios em Navegantes.

O peso de Rio Grande justifica a atenção: o porto movimentou cerca de 42,6 milhões de toneladas em 2024, perto de 86% do volume do sistema portuário gaúcho, segundo o estudo. É a principal saída de grãos, celulose, carnes e manufaturados do estado e a porta de entrada de insumos para a indústria do RS, como já mostramos ao tratar dos recordes do porto gaúcho.

Até 14 de outubro, e depois

As contribuições podem ser enviadas por empresas, associações e pessoas físicas. Para quem depende de Rio Grande, vale olhar especialmente:

  • a estrutura da Tabela I e o efeito do teto tarifário sobre as escalas;
  • o calado de projeto dos canais e as metas de manutenção ao longo dos 25 anos;
  • as tarifas nos trechos interiores, para quem opera em Porto Alegre, Pelotas ou nas hidrovias;
  • os indicadores de desempenho e as penalidades caso a profundidade não seja mantida.

Encerrada a consulta, a Antaq consolida as contribuições, o projeto segue para o Tribunal de Contas da União (TCU) e só então sai o edital. Ou seja, nada muda nas tarifas de imediato. O momento de influenciar o desenho, porém, é agora. É o mesmo raciocínio da consulta da agência sobre sobrestadia de contêiner, aberta até 20 de outubro: regras discutidas hoje viram custo, ou economia, no embarque de amanhã. Se a sua empresa quiser avaliar como a concessão afeta a rota pelo Sul, a equipe da Efficienza pode ajudar nessa leitura.

Fonte: Antaq – SAIP Sul-Mirim: Rio Grande recebe segunda sessão de audiência pública; Antaq – Audiência Pública nº 06/2026 (estudos e minutas); Agência iNFRA – Entidades pedem aprofundamento do canal de Rio Grande.

Autor: Redação Efficienza

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Espera de Navios em Navegantes Chega a Cinco Dias e Pressiona Cargas do Sul

Cinco dias. Foi esse o tempo médio que os porta-contêineres com destino a Navegantes (SC) passaram fundeados à espera de berço entre 30 de setembro e 6 de outubro, segundo o boletim semanal de portos da Kuehne+Nagel. Pela metodologia da empresa, uma média acima de quatro dias coloca o porto na faixa de operação “fortemente afetada”, a mais alta antes do fechamento. No mesmo período, o pátio do terminal da Portonave estava com 78% de ocupação, dado atribuído à Hapag-Lloyd. Do outro lado do rio, Itajaí registrou espera média de cerca de dois dias.

O número pesa porque Navegantes é uma das principais portas de contêineres de Santa Catarina, com importações de manufaturados e insumos e exportações de carga refrigerada. E a fila se forma num momento em que o complexo do Itajaí-Açu acumula interrupções e se prepara para receber mais escalas a partir de dezembro.

Um canal que fecha a cada chuva forte

O acesso aquaviário, compartilhado por Navegantes e Itajaí, foi interrompido várias vezes nas últimas semanas. No fim de agosto, a correnteza provocada pelas chuvas na bacia do Itajaí-Açu levou à interdição total do canal, liberado parcialmente pela Marinha só em 3 de setembro, com manobras concentradas nos períodos de maré enchente. Em 22 de setembro, um navio rompeu três cabos de amarração e se afastou do cais, o que fechou o canal até o dia 24, quando as manobras voltaram com janelas restritas (das 8h às 13h e das 20h à meia-noite). Na noite de 26 de setembro foi a vez da neblina. E em 2 de outubro a Capitania dos Portos reabriu o canal mais uma vez com restrições: seis manobras autorizadas entre 11h e 16h15.

Cada interrupção represa navios do lado de fora e, quando o canal reabre, as atracações chegam em sequência, o que explica parte da pressão no pátio. Em agosto, a administração do Porto de Itajaí já havia antecipado o uso de uma draga de sucção para reforçar a manutenção do canal diante dos efeitos do El Niño.

Obra na reta final, alívio só no fim do ano

A Portonave atribui o aperto, em parte, à obra de adequação do cais, iniciada em janeiro de 2024. Em 18 de agosto, o terminal entregou mais 250 metros renovados e voltou a atracar dois navios ao mesmo tempo, com 700 metros em operação. A obra estava 96% concluída no fim de agosto e deve terminar no último trimestre deste ano, quando o cais terá 900 metros, poderá receber três navios simultâneos e a capacidade anual subirá de 1,5 milhão para 2 milhões de TEUs. O canal, porém, continua sendo o limite: a concessão da sua manutenção, com aprofundamento para 16 metros, foi aprovada pelo TCU em maio e o leilão ainda está previsto para este ano.

Há um sinal de melhora. A atualização operacional da Hapag-Lloyd de 6 de outubro mostra Navegantes com espera acima de seis horas, mas com tendência de recuperação na semana. Itapoá e o Tecon Rio Grande também aparecem com espera acima de seis horas, ambos em piora, e o TCP, em Paranaguá, com tempo de permanência no pátio acima da meta. Ou seja: as alternativas no Sul também estão apertadas.

Dezembro traz mais navios para o mesmo rio

A pressão tende a aumentar com a nova malha de serviços da Ásia. Como mostramos ao detalhar as mudanças nas rotas Ásia–Brasil a partir de dezembro, Navegantes ganha escalas em serviços reformulados. A OOCL também anunciou para meados de dezembro o serviço TLA3, que passa duas vezes por Navegantes na mesma rotação, além de Santos.

Para quem importa, a espera no fundeio costuma não consumir o free time do contêiner, que em geral começa a contar na descarga, mas atrasa toda a cadeia: chegada à fábrica, presença de carga, registro da declaração. O risco maior está depois, quando vários navios descarregam em sequência e a retirada demora. Vale conferir no contrato de frete o que acontece se o armador omitir a escala e descarregar em outro porto, quem paga a remoção e a partir de quando corre a franquia. Esse tipo de situação, aliás, está entre os temas da revisão das regras de sobrestadia que a Antaq recebe até 20 de outubro. Para revisar os conceitos, o artigo sobre como evitar demurrage de contêiner ajuda.

Na exportação, o ponto de atenção é o deadline: com navios atrasados, a janela de entrega no terminal muda e aumenta o risco de rolagem. Para cargas urgentes, consultar o agente sobre a situação semanal de cada terminal antes de fechar o porto de embarque é uma precaução simples. A Efficienza segue monitorando os portos catarinenses e as próximas atualizações dos armadores.

Fonte: Kuehne+Nagel – Port operational updates (30 set – 6 out 2026); Hapag-Lloyd – Operational updates Latin America, semana 41; Portonave.

Autor: Redação Efficienza

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Rotas Ásia–Brasil Mudam em Dezembro e Mexem nas Escalas dos Portos do Sul

A partir de meados de dezembro, quem traz carga da Ásia pelos portos do Sul vai encontrar outro mapa de serviços. A CMA CGM anunciou em 30 de setembro a reformulação dos seus serviços diretos entre o Extremo Oriente e a costa leste da América do Sul, com novas rotações a partir de 14 e 17 de dezembro. No dia seguinte, a Maersk confirmou o fim da parceria com a armadora francesa no serviço ASAS2: a última viagem conjunta sai de Xangai em 8 de dezembro. A partir daí, a Maersk segue na rota sozinha, pela sua rede ASAS.

A mudança não altera a oferta total de forma drástica, mas mexe em algo que pesa no dia a dia do importador: quais portos cada navio atende, em que ordem e com quantas opções de embarque por semana.

Itajaí de um lado, Navegantes do outro

O novo SEAS 2 começa com o navio CMA CGM Cobalt saindo de Tianjin em 14 de dezembro. Depois de passar por Qingdao, Xangai, Ningbo, Shekou e Singapura, escala cinco portos brasileiros: Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itapoá e Itajaí. Na volta, o serviço segue para Colombo, no Sri Lanka, o que abre conexão para o Sudeste Asiático, o Oriente Médio e o subcontinente indiano.

Já o SEAS A, que estreia com o CMA CGM Xenon saindo de Ningbo em 17 de dezembro, tem outro desenho: Santos, Navegantes, Montevidéu e Buenos Aires, com escala dupla em Santos e Navegantes, e Coega, na África do Sul, na volta (esta ainda depende de confirmação de janela de atracação). O foco declarado é o mercado do Prata e a carga refrigerada.

Na prática, segundo levantamento da The Loadstar, Navegantes deixa o SEAS 2, enquanto Rio de Janeiro e Paranaguá saem do SEAS A. Para o importador catarinense, isso significa que a escolha entre Itajaí e Navegantes passa a definir também qual serviço da CMA CGM atende a carga, com tempos de trânsito e datas de corte diferentes.

Rio Grande ganha porta direta com a China

A reorganização não é só da CMA CGM. Em setembro, a Hapag-Lloyd lançou com a ZIM o serviço AS3, que liga Xangai, Ningbo, Xiamen, Hong Kong e Yantian a Rio Grande, Paranaguá, Itajaí, Santos e Rio de Janeiro. A primeira saída do Brasil para a Ásia está marcada para 21 de outubro, a partir de Rio Grande. Para o exportador gaúcho, é mais uma escala direta no porto que vem batendo recordes de movimentação, sem depender de transbordo em Santos ou Paranaguá.

A Loadstar relata ainda que a ZIM deixou o serviço ASAS da Maersk em setembro para entrar no AS3, que a PIL deve migrar para o mesmo serviço e que a Yang Ming passa a operar com ONE e HMM no serviço SX2. Ou seja, a mesma carga pode estar hoje num acordo de compartilhamento de navios e, em dezembro, em outro.

Reservas de dezembro pedem atenção redobrada

O momento é sensível. As novas rotações entram em vigor no pico de embarques para o Ano Novo Chinês, que em 2027 cai em fevereiro, e logo depois de uma rodada de reajustes de frete e sobretaxas anunciados para outubro e novembro. Algumas cautelas ajudam a atravessar a transição:

  • conferir, nas reservas com saída da Ásia a partir de 8 de dezembro, em qual serviço e navio a carga está e qual o porto de descarga confirmado;
  • checar se o terminal de destino continua sendo atendido pelo serviço contratado, sobretudo em Itajaí, Navegantes e Paranaguá;
  • avaliar o efeito sobre o trânsito aduaneiro e o recinto de desembaraço quando o porto de chegada mudar;
  • não concentrar todo o volume num único serviço: a recomendação ouvida pela Loadstar é dividir contratos entre pelo menos dois armadores que operem navios próprios na rota.

Vale lembrar que transbordos não previstos costumam aparecer justamente em períodos de troca de rotação, com reflexo em prazo e em custo de armazenagem. Revisar a composição do frete internacional e as cláusulas de mudança de porto no contrato evita surpresas na chegada.

O próximo marco é a divulgação das escalas detalhadas da Maersk para o ASAS depois de dezembro e a confirmação da entrada da PIL no AS3. Até lá, a equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a mapear qual serviço atende melhor cada porto de destino e a ajustar o planejamento de embarques do fim do ano.

Fonte: CMA CGM – SEAS loops: serviços diretos do Extremo Oriente para a costa leste da América do Sul; DataPortuaria – Maersk: atualização do serviço ASAS2; Container News – Maersk e CMA CGM encerram cooperação no ASAS2; Hapag-Lloyd – novo serviço AS3; The Loadstar – alianças redesenham a rota Ásia–América do Sul.

Autor: Redação Efficienza

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Armadores Sobem Frete da Ásia em US$ 1.000 e Cobram Sobretaxa na Exportação

Quem tem carga para embarcar na Ásia rumo ao Brasil nas próximas semanas deve receber cotações mais altas. A CMA CGM anunciou um reajuste geral (GRI) de US$ 1.000 por contêiner para cargas de todos os portos asiáticos, incluindo Japão, Sudeste Asiático e Bangladesh, com destino à costa leste da América do Sul, a partir de 15 de outubro. Vale para contêineres secos, refrigerados e cargas fora de gabarito. A Hapag-Lloyd comunicou um aumento do mesmo valor, na mesma data, para a maior parte das tarifas do Extremo Oriente para a América Latina, segundo a Container News.

O movimento não para na importação. Na mão inversa, armadores também começaram a cobrar sobretaxas de alta temporada (PSS) de quem exporta a partir do Brasil, num momento em que o embarque para os Estados Unidos já convive com sobretaxas americanas que seguem em negociação.

Quinze de outubro no calendário do importador

Um GRI anunciado não é garantia de frete mais caro: o valor cobrado de fato depende de quanto o mercado aceita, e a rota Ásia–costa leste da América do Sul alternou neste ano picos fortes e promoções de curta duração. Ainda assim, dois dos maiores armadores da rota anunciarem o mesmo valor para a mesma data é sinal claro da direção que eles querem dar às tarifas.

No mercado global, o quadro é outro. O World Container Index da Drewry caiu 1% na semana de 1º de outubro, para US$ 4.434 por contêiner de 40 pés, puxado pelo feriado da Semana Dourada na China e pela volta de navios ao Canal de Suez, que aumenta a capacidade efetiva nas rotas Ásia–Europa. O índice não mede a rota Ásia–Santos, mas a própria Drewry registra que os armadores tentam reverter a queda com tarifas mais altas no fim de outubro.

Para o importador, a referência prática é a data de embarque: na CMA CGM, o aumento vale pela data de carregamento da carga. Contêiner que sai da Ásia antes de 15 de outubro tende a ficar com a tarifa atual, desde que a cotação e a reserva estejam fechadas. Quem trabalha com tarifas de contrato deve conferir se o acordo prevê repasse de GRI ou se fica protegido até o vencimento.

Na exportação, a conta chega por sobretaxa

A CMA CGM vai cobrar PSS de US$ 1.000 por TEU nos embarques da costa leste da América do Sul (exceto Manaus, Belém e Fortaleza) para os Estados Unidos, Canadá, México, América Central, Caribe, costa oeste sul-americana e norte da América do Sul. A cobrança começa em 15 de outubro para as rotas fora do escopo da FMC, a comissão marítima americana, e em 25 de outubro para os destinos nos EUA, e vai até 31 de dezembro, com possibilidade de prorrogação. Atinge inclusive contratos de longo prazo, com validade a partir de 91 dias.

A Maersk segue a mesma linha: anunciou PSS de US$ 1.000 por contêiner seco do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai para Estados Unidos e Canadá, aplicada a reservas com data de cálculo de preço a partir de 5 de novembro. Para a Europa e o Mediterrâneo, a CMA CGM cobra PSS menor, de US$ 200 por contêiner seco, entre 15 de outubro e 31 de dezembro, apenas em contratos de curto prazo (até três meses) e em embarques do Brasil (exceto Nordeste), Argentina, Uruguai e Paraguai.

Para o exportador do Sul que vende aos EUA em CFR ou CIF, a sobretaxa entra direto na margem. Em vendas FOB, o custo fica com o comprador, mas costuma voltar como pressão no preço da próxima negociação. Em ambos os casos, vale rever a composição do frete internacional antes de fechar cotações para o fim do ano.

Custo no terminal também muda em novembro

Há ainda um ajuste em reais. A Maersk revisou a taxa de movimentação no terminal (THC) cobrada em 15 portos brasileiros, a partir de 1º de novembro, para importação e exportação. Entre eles estão Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Itapoá, Imbituba, Paranaguá e Santos. A empresa atribui a mudança ao aumento de custos portuários e operacionais. Como aparece separado do frete, o THC costuma passar despercebido na comparação entre propostas.

Somadas, as medidas deixam o último trimestre mais caro nas duas pontas, justamente quando muitas empresas planejam estoque para o fim do ano. Antecipar embarques que estavam previstos para a segunda quinzena de outubro, conferir as cláusulas de reajuste dos contratos e comparar o custo total por contêiner, e não só o frete básico, são os cuidados mais imediatos. Quem tem histórico de cobranças de sobrestadia contestadas também deve olhar o free time nas novas propostas, já que alta temporada costuma significar terminal cheio.

O próximo ponto a acompanhar é se o GRI de 15 de outubro realmente se sustenta nas cotações spot da rota Ásia–Brasil. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a comparar propostas e a calcular o impacto em cada embarque.

Fonte: CMA CGM Brasil – GRI da Ásia para a costa leste da América do Sul; CMA CGM Brasil – PSS costa leste da América do Sul/EUA, Latam e Caribe; CMA CGM Brasil – PSS serviços SIRIUS e SAFRAN; Maersk – PSS East Coast South America to North America; Container News – Hapag-Lloyd; DatamarNews – THC da Maersk; Drewry – World Container Index.

Autor: Redação Efficienza

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Antaq Recebe Até 20 de Outubro Sugestões Sobre Sobrestadia de Contêiner

Importadores e exportadores que já pagaram uma fatura de sobrestadia de contêiner sem concordar com ela têm até 20 de outubro para dizer isso à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A agência abriu a Tomada de Subsídios SRG nº 03/2026, que recolhe contribuições sobre o relatório preliminar de Análise de Impacto Regulatório (AIR) da sobrestadia — a demurrage e a detention cobradas pelos armadores — no âmbito da Resolução Antaq nº 62/2021. O prazo vai até as 23h59 do dia 20, e as sugestões só são aceitas pelo formulário eletrônico da agência.

Na terça-feira (29), a Antaq remarcou o webinário que vai apresentar e debater o relatório. O encontro, que estava previsto para aquele dia, passou para 8 de outubro, às 15h, com transmissão pelo canal oficial da agência no YouTube e perguntas por WhatsApp. É a chance de ouvir da própria área técnica quais caminhos estão na mesa antes de enviar a contribuição.

Por que a sobrestadia virou a maior fonte de queixas

O tema faz parte da Agenda Regulatória 2025/2028 da Antaq (item 2.6) e chega à fase de consulta depois de um salto nas reclamações. Segundo dados da agência divulgados em fevereiro pela Agência iNFRA, a sobrestadia respondeu por 50,1% das reclamações recebidas em 2025, contra 8% em 2020. No mesmo levantamento, um rito simplificado de resolução de conflitos chegou a 84% de acordos e levou ao cancelamento de cerca de R$ 23 milhões em cobranças contestadas.

Boa parte do problema nasce longe do importador: reprogramação de navios, omissões de escala, overbooking e falhas de comunicação entre armadores, terminais e transportadores. Quando a janela de devolução some ou o terminal não recebe o vazio, o relógio do free time continua correndo — e a conta chega para quem contratou o frete. Para entender como essa cobrança funciona na prática, vale rever nosso guia sobre demurrage de contêiner e como evitá-la.

O que a Antaq já firmou e o que ainda está aberto

Em julho de 2025, a diretoria da agência aprovou um entendimento que já serve de referência nas disputas: a sobrestadia só se justifica quando a retenção do contêiner decorre de culpa, opção ou risco do negócio do próprio usuário. Atrasos causados por armador, terminal ou depósito não podem virar cobrança, e a contagem deve ser suspensa a partir da primeira tentativa frustrada de entrega ou devolução que não seja culpa do usuário.

A revisão em curso pode transformar esses princípios em regra mais detalhada, com efeito direto em custo e previsibilidade. Entre os pontos que a agência sinalizou ao longo do ano estão a responsabilidade quando falta janela no terminal, a obrigação de o armador avisar mudanças de escala e o envio de dados operacionais à Antaq. Nada disso, porém, está decidido: o relatório ainda é preliminar e as contribuições recebidas podem mudar o texto final. A relação entre escalas canceladas e cobrança indevida, aliás, já foi tema aqui no site, em o que é blank sailing.

Faturas antigas valem como argumento

Quem importa por Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Paranaguá ou Santos e enfrentou devolução de vazio travada sabe que o prejuízo raramente fica só no valor da diária. A consulta é o momento de transformar esses casos em evidência. Contribuições bem documentadas costumam pesar mais na análise técnica do que manifestações genéricas. Alguns cuidados ajudam:

  • separar faturas recentes de sobrestadia em que o atraso teve causa externa (omissão de escala, terminal sem janela, depósito lotado);
  • registrar datas de tentativa de devolução, protocolos e respostas do armador;
  • indicar o free time contratado e quanto efetivamente foi possível usar;
  • propor, de forma objetiva, o que deveria mudar na regra.

Mapas, fotos e documentos podem seguir por e-mail para srg@antaq.gov.br, desde que o participante esteja identificado e o envio respeite o prazo; o conteúdo, porém, precisa estar nos campos do formulário. Associações setoriais também costumam consolidar contribuições, o que pode ser um caminho para empresas menores.

O próximo marco é o webinário de 8 de outubro; depois do dia 20, a Antaq deve consolidar as contribuições e seguir com a análise. Enquanto a regra nova não sai, o entendimento de 2025 continua sendo a base para contestar cobranças, e o tema conversa diretamente com o que mostramos em demurrage na importação e em congestionamento nos portos. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a levantar o histórico de cobranças de cada operação.

Fonte: Antaq – Tomada de subsídios recebe contribuições para análise da sobrestadia de contêineres; Antaq – Sobrestadia de contêiner: webinário tem nova data.

Autor: Redação Efficienza

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Arroio do Sal Recebe Autorização Federal para Construção de Novo Porto com Investimento de R$ 55 Bilhões

O litoral norte do Rio Grande do Sul se prepara para receber um dos maiores empreendimentos de infraestrutura da história do Estado. O governo federal concedeu autorização para a construção do segundo porto marítimo do Rio Grande do Sul, em Arroio do Sal, projeto estimado em R$ 55 bilhões de investimento privado.

O novo terminal portuário, chamado Porto Meridional, terá papel estratégico na logística nacional, ampliando a capacidade de escoamento da produção gaúcha e reduzindo a dependência exclusiva do Porto de Rio Grande.

A estimativa é que a obra gere milhares de empregos diretos e indiretos, movimentando a economia local desde a fase de construção até o início das operações. Além disso, o empreendimento deverá contribuir para aumentar a competitividade do agronegócio, da indústria e de outros setores produtivos do Estado, oferecendo novas alternativas de exportação e importação.

Projetado para movimentar dezenas de milhões de toneladas por ano, o porto contará com terminais modernos, áreas de armazenagem e conexões estratégicas com rodovias e futuras integrações ferroviárias. O objetivo é transformar Arroio do Sal em um hub logístico de alcance internacional.

Com a implantação do Porto Meridional, o Rio Grande do Sul fortalece sua posição como polo logístico e exportador no Cone Sul, abrindo novas oportunidades de negócios e ampliando sua relevância no comércio exterior.

Fontes: GZH

Autor: Matheus Toscan

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Tecnologia e Estratégia: Como as empresas estão enfrentando a crise na Logística Internacional

Os desafios enfrentados pela logística internacional nos últimos anos têm levado empresas de diversos setores a adotarem novas estratégias para garantir a eficiência de suas operações. Com congestionamentos portuários, aumento dos custos e impactos geopolíticos, a necessidade de inovação e resiliência nunca foi tão evidente.

Para contornar esses desafios, muitas empresas estão diversificando suas rotas de transporte, buscando soluções intermodais e investindo em tecnologia para aumentar a previsibilidade e reduzir riscos. O uso de inteligência artificial, blockchain e monitoramento em tempo real tem permitido um controle mais eficiente sobre as cadeias de suprimentos, possibilitando ajustes rápidos e reduzindo os impactos de atrasos e custos elevados.

Além disso, há um movimento crescente em direção à regionalização da produção e ao fortalecimento de estoques estratégicos. A pandemia e os recentes conflitos internacionais demonstraram a importância de reduzir a dependência de um único fornecedor ou rota de transporte, tornando essencial o planejamento de alternativas para manter o abastecimento contínuo.

Outro fator que tem influenciado o comércio internacional é o avanço dos acordos comerciais digitais, que visam facilitar o fluxo de mercadorias e serviços por meio da padronização de processos aduaneiros e do uso de tecnologias inovadoras. Acordos como o DEPA (Digital Economy Partnership Agreement) vêm sendo adotados por diversas nações, promovendo maior eficiência nas transações comerciais e reduzindo barreiras burocráticas.

Além disso, mudanças nas regulamentações alfandegárias em regiões estratégicas, como a União Europeia e os Estados Unidos, exigem que as empresas se adaptem rapidamente às novas exigências para evitar atrasos e custos adicionais nas operações de importação e exportação.

Embora os desafios logísticos ainda sejam complexos, o setor tem demonstrado uma capacidade notável de adaptação e inovação. A colaboração entre empresas, governos e instituições internacionais será fundamental para garantir a estabilidade do comércio global nos próximos anos.

Autora: Charlene Pavloski

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Nova BR do Mar é ótima notícia para a economia e investidores

Crédito da Imagem: tawatchai07

O ano de 2022 começou de forma muito positiva para as áreas de infraestrutura do país, pois em 10 de janeiro desse ano foi aprovada a BR do Mar, Projeto de Lei com diversos incentivos à navegação na costa brasileira. A principal iniciativa dessa lei é uma maior flexibilidade nas regras para o aluguel ou afretamento de embarcações estrangeiras para os portos brasileiros. O objetivo é muito simples: aumentar a disponibilidade de navios, e de quebra, a concorrência, assim barateando os custos de cabotagem. Segundo o ministro da infraestrutura, o objetivo dessa nova lei é aumentar em 40% o percentual de embarcações estrangeiras em águas brasileiras. Algo interessante de se mencionar é o fato que o nome do projeto é uma alusão à greve dos caminhoneiros, quando ficou explícita aos brasileiros a dependência econômica quase que total do transporte rodoviário.

Essa nova lei é de suma importância para investidores, pois ela abre caminho para novas possibilidades de médio prazo, atualizando a forma que a cadeia de suprimentos do país é organizada. Isso se aplicará tanto ao aluguel de embarcações menores, sem tripulação ou comandantes próprios, como na modalidade “a tempo”, pronta para navegar. De forma alguma seria excesso de otimismo pensar que nos próximos 10 anos haverá uma mudança radical nos meios de transporte, culminando em uma redução do transporte de cargas de longa distância por meio do modal rodoviário. Deve-se mencionar, contudo, que isso não resultará em uma diminuição brusca na locomoção rodoviária, mas o que mudará na prática é a forma com que ele se complementa e se adapta aos outros modais.

Portanto, o cenário que está sendo formado aos poucos é favorável a investidores com empresas ligadas ao transporte marítimo. A questão de logística do transporte via cabotagem é mais complexa de fato, mas também mais sustentável, econômica, segura e precisa. Esperamos uma maior adaptação ao longo do tempo, contando com uma transformação cultural no transporte de cargas do Sul para o Nordeste, ou do Norte ao Sudeste. Com as regras mais flexíveis atuais, esse efeito deve ser eminente, com benefícios diretos a vários setores da economia.

Dérick Andréas Simon

FONTES:

https://revistamundologistica.com.br

https://www.suno.com.br

https://www.anpec.org.br

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O Transporte Marítimo e as Bandeiras de Conveniência

A Bandeira de Conveniência (BDS) é o termo usado para efetuar o registro do navio mercante em um Estado que não seja o do proprietário ou armador. Elas podem ser conhecidas por diversos nomes como bandeiras de necessidade, bandeiras independentes, bandeiras de aluguel ou ainda, pavilhões de conveniência.

Para que embarcações possam navegar em águas internacionais é necessário que a mesma esteja registrada sob a jurisdição de determinado Estado (ou seja, a bandeira do navio), garantindo o cumprimento de uma legislação e a segurança de todos os envolvidos nas viagens que serão feitas. Quando este registro é fornecido por um país que não é o mesmo do proprietário, surge o que chamamos de Bandeiras de Conveniência.

Com base no Direito Internacional, quando em alto mar, as leis que se farão valer na embarcação são as leis do país da bandeira do navio, quando registradas nesses países, os armadores (empresas possuintes dos navios) encontram facilitações e buscam registrar seus navios em diferentes países buscando um custo de registro da embarcação menor, regulação e leis menos rígidas, incluindo as trabalhistas e ambientais.

A Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) declarou 35 países como BDC’s, os mais comumente conhecidos por essa prática e dentre eles estão: Bolívia, Chipre, Gibraltar, Honduras, Libéria, Malta e Panamá, dentre outros.

Por: Lia Francini Suzin

Fonte: itfglobal.org

 

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Governo Federal incentiva cabotagem no Brasil

A cabotagem é o transporte interestadual, ou seja, a navegação entre portos de um mesmo país. A cabotagem é uma prática bastante promissora em um país como o Brasil, que conta com uma extensa costa navegável.

Nos dias atuais somente 10% das cargas são transportadas por meio da cabotagem, esse percentual deve-se ao fato do baixo incentivo por parte do governo para a realização do mesmo, a alta burocracia envolvida e o alto custo.

Para solucionar estes impasses, o governo está projetando medidas de incentivo à cabotagem no Brasil, com intenção de tornar mais competitivo o transporte marítimo interno do país e triplicar sua demanda para reduzir também o transporte de longa distância realizados por caminhões. Durante o mês de agosto estão planejando lançar um pacote de medidas que contemplará ajustes nas exigências legislativas, que hoje são um desafio para quem vai realizar a cabotagem, entre eles a redução de custos operacionais visando iniciativas focadas na indústria naval e instalações portuárias.

O transporte marítimo, além de ser um dos transportes menos poluentes, tem a capacidade de transportar maiores volumes que qualquer outro modal, tem baixa ocorrência de acidentes e maior segurança.

A Efficienza lida com todos os trâmites envolvidos nos processos de cabotagem, cuidamos do processo do início ao fim. Se você ainda tem dúvidas relacionadas a cabotagem e procedimentos, não hesite em nos contatar.

Por Joana Deangelis da Silva.

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