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Rotas Ásia–Brasil Mudam em Dezembro e Mexem nas Escalas dos Portos do Sul

A partir de meados de dezembro, quem traz carga da Ásia pelos portos do Sul vai encontrar outro mapa de serviços. A CMA CGM anunciou em 30 de setembro a reformulação dos seus serviços diretos entre o Extremo Oriente e a costa leste da América do Sul, com novas rotações a partir de 14 e 17 de dezembro. No dia seguinte, a Maersk confirmou o fim da parceria com a armadora francesa no serviço ASAS2: a última viagem conjunta sai de Xangai em 8 de dezembro. A partir daí, a Maersk segue na rota sozinha, pela sua rede ASAS.

A mudança não altera a oferta total de forma drástica, mas mexe em algo que pesa no dia a dia do importador: quais portos cada navio atende, em que ordem e com quantas opções de embarque por semana.

Itajaí de um lado, Navegantes do outro

O novo SEAS 2 começa com o navio CMA CGM Cobalt saindo de Tianjin em 14 de dezembro. Depois de passar por Qingdao, Xangai, Ningbo, Shekou e Singapura, escala cinco portos brasileiros: Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itapoá e Itajaí. Na volta, o serviço segue para Colombo, no Sri Lanka, o que abre conexão para o Sudeste Asiático, o Oriente Médio e o subcontinente indiano.

Já o SEAS A, que estreia com o CMA CGM Xenon saindo de Ningbo em 17 de dezembro, tem outro desenho: Santos, Navegantes, Montevidéu e Buenos Aires, com escala dupla em Santos e Navegantes, e Coega, na África do Sul, na volta (esta ainda depende de confirmação de janela de atracação). O foco declarado é o mercado do Prata e a carga refrigerada.

Na prática, segundo levantamento da The Loadstar, Navegantes deixa o SEAS 2, enquanto Rio de Janeiro e Paranaguá saem do SEAS A. Para o importador catarinense, isso significa que a escolha entre Itajaí e Navegantes passa a definir também qual serviço da CMA CGM atende a carga, com tempos de trânsito e datas de corte diferentes.

Rio Grande ganha porta direta com a China

A reorganização não é só da CMA CGM. Em setembro, a Hapag-Lloyd lançou com a ZIM o serviço AS3, que liga Xangai, Ningbo, Xiamen, Hong Kong e Yantian a Rio Grande, Paranaguá, Itajaí, Santos e Rio de Janeiro. A primeira saída do Brasil para a Ásia está marcada para 21 de outubro, a partir de Rio Grande. Para o exportador gaúcho, é mais uma escala direta no porto que vem batendo recordes de movimentação, sem depender de transbordo em Santos ou Paranaguá.

A Loadstar relata ainda que a ZIM deixou o serviço ASAS da Maersk em setembro para entrar no AS3, que a PIL deve migrar para o mesmo serviço e que a Yang Ming passa a operar com ONE e HMM no serviço SX2. Ou seja, a mesma carga pode estar hoje num acordo de compartilhamento de navios e, em dezembro, em outro.

Reservas de dezembro pedem atenção redobrada

O momento é sensível. As novas rotações entram em vigor no pico de embarques para o Ano Novo Chinês, que em 2027 cai em fevereiro, e logo depois de uma rodada de reajustes de frete e sobretaxas anunciados para outubro e novembro. Algumas cautelas ajudam a atravessar a transição:

  • conferir, nas reservas com saída da Ásia a partir de 8 de dezembro, em qual serviço e navio a carga está e qual o porto de descarga confirmado;
  • checar se o terminal de destino continua sendo atendido pelo serviço contratado, sobretudo em Itajaí, Navegantes e Paranaguá;
  • avaliar o efeito sobre o trânsito aduaneiro e o recinto de desembaraço quando o porto de chegada mudar;
  • não concentrar todo o volume num único serviço: a recomendação ouvida pela Loadstar é dividir contratos entre pelo menos dois armadores que operem navios próprios na rota.

Vale lembrar que transbordos não previstos costumam aparecer justamente em períodos de troca de rotação, com reflexo em prazo e em custo de armazenagem. Revisar a composição do frete internacional e as cláusulas de mudança de porto no contrato evita surpresas na chegada.

O próximo marco é a divulgação das escalas detalhadas da Maersk para o ASAS depois de dezembro e a confirmação da entrada da PIL no AS3. Até lá, a equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a mapear qual serviço atende melhor cada porto de destino e a ajustar o planejamento de embarques do fim do ano.

Fonte: CMA CGM – SEAS loops: serviços diretos do Extremo Oriente para a costa leste da América do Sul; DataPortuaria – Maersk: atualização do serviço ASAS2; Container News – Maersk e CMA CGM encerram cooperação no ASAS2; Hapag-Lloyd – novo serviço AS3; The Loadstar – alianças redesenham a rota Ásia–América do Sul.

Autor: Redação Efficienza

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Armadores Sobem Frete da Ásia em US$ 1.000 e Cobram Sobretaxa na Exportação

Quem tem carga para embarcar na Ásia rumo ao Brasil nas próximas semanas deve receber cotações mais altas. A CMA CGM anunciou um reajuste geral (GRI) de US$ 1.000 por contêiner para cargas de todos os portos asiáticos, incluindo Japão, Sudeste Asiático e Bangladesh, com destino à costa leste da América do Sul, a partir de 15 de outubro. Vale para contêineres secos, refrigerados e cargas fora de gabarito. A Hapag-Lloyd comunicou um aumento do mesmo valor, na mesma data, para a maior parte das tarifas do Extremo Oriente para a América Latina, segundo a Container News.

O movimento não para na importação. Na mão inversa, armadores também começaram a cobrar sobretaxas de alta temporada (PSS) de quem exporta a partir do Brasil, num momento em que o embarque para os Estados Unidos já convive com sobretaxas americanas que seguem em negociação.

Quinze de outubro no calendário do importador

Um GRI anunciado não é garantia de frete mais caro: o valor cobrado de fato depende de quanto o mercado aceita, e a rota Ásia–costa leste da América do Sul alternou neste ano picos fortes e promoções de curta duração. Ainda assim, dois dos maiores armadores da rota anunciarem o mesmo valor para a mesma data é sinal claro da direção que eles querem dar às tarifas.

No mercado global, o quadro é outro. O World Container Index da Drewry caiu 1% na semana de 1º de outubro, para US$ 4.434 por contêiner de 40 pés, puxado pelo feriado da Semana Dourada na China e pela volta de navios ao Canal de Suez, que aumenta a capacidade efetiva nas rotas Ásia–Europa. O índice não mede a rota Ásia–Santos, mas a própria Drewry registra que os armadores tentam reverter a queda com tarifas mais altas no fim de outubro.

Para o importador, a referência prática é a data de embarque: na CMA CGM, o aumento vale pela data de carregamento da carga. Contêiner que sai da Ásia antes de 15 de outubro tende a ficar com a tarifa atual, desde que a cotação e a reserva estejam fechadas. Quem trabalha com tarifas de contrato deve conferir se o acordo prevê repasse de GRI ou se fica protegido até o vencimento.

Na exportação, a conta chega por sobretaxa

A CMA CGM vai cobrar PSS de US$ 1.000 por TEU nos embarques da costa leste da América do Sul (exceto Manaus, Belém e Fortaleza) para os Estados Unidos, Canadá, México, América Central, Caribe, costa oeste sul-americana e norte da América do Sul. A cobrança começa em 15 de outubro para as rotas fora do escopo da FMC, a comissão marítima americana, e em 25 de outubro para os destinos nos EUA, e vai até 31 de dezembro, com possibilidade de prorrogação. Atinge inclusive contratos de longo prazo, com validade a partir de 91 dias.

A Maersk segue a mesma linha: anunciou PSS de US$ 1.000 por contêiner seco do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai para Estados Unidos e Canadá, aplicada a reservas com data de cálculo de preço a partir de 5 de novembro. Para a Europa e o Mediterrâneo, a CMA CGM cobra PSS menor, de US$ 200 por contêiner seco, entre 15 de outubro e 31 de dezembro, apenas em contratos de curto prazo (até três meses) e em embarques do Brasil (exceto Nordeste), Argentina, Uruguai e Paraguai.

Para o exportador do Sul que vende aos EUA em CFR ou CIF, a sobretaxa entra direto na margem. Em vendas FOB, o custo fica com o comprador, mas costuma voltar como pressão no preço da próxima negociação. Em ambos os casos, vale rever a composição do frete internacional antes de fechar cotações para o fim do ano.

Custo no terminal também muda em novembro

Há ainda um ajuste em reais. A Maersk revisou a taxa de movimentação no terminal (THC) cobrada em 15 portos brasileiros, a partir de 1º de novembro, para importação e exportação. Entre eles estão Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Itapoá, Imbituba, Paranaguá e Santos. A empresa atribui a mudança ao aumento de custos portuários e operacionais. Como aparece separado do frete, o THC costuma passar despercebido na comparação entre propostas.

Somadas, as medidas deixam o último trimestre mais caro nas duas pontas, justamente quando muitas empresas planejam estoque para o fim do ano. Antecipar embarques que estavam previstos para a segunda quinzena de outubro, conferir as cláusulas de reajuste dos contratos e comparar o custo total por contêiner, e não só o frete básico, são os cuidados mais imediatos. Quem tem histórico de cobranças de sobrestadia contestadas também deve olhar o free time nas novas propostas, já que alta temporada costuma significar terminal cheio.

O próximo ponto a acompanhar é se o GRI de 15 de outubro realmente se sustenta nas cotações spot da rota Ásia–Brasil. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a comparar propostas e a calcular o impacto em cada embarque.

Fonte: CMA CGM Brasil – GRI da Ásia para a costa leste da América do Sul; CMA CGM Brasil – PSS costa leste da América do Sul/EUA, Latam e Caribe; CMA CGM Brasil – PSS serviços SIRIUS e SAFRAN; Maersk – PSS East Coast South America to North America; Container News – Hapag-Lloyd; DatamarNews – THC da Maersk; Drewry – World Container Index.

Autor: Redação Efficienza

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Antaq Recebe Até 20 de Outubro Sugestões Sobre Sobrestadia de Contêiner

Importadores e exportadores que já pagaram uma fatura de sobrestadia de contêiner sem concordar com ela têm até 20 de outubro para dizer isso à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A agência abriu a Tomada de Subsídios SRG nº 03/2026, que recolhe contribuições sobre o relatório preliminar de Análise de Impacto Regulatório (AIR) da sobrestadia — a demurrage e a detention cobradas pelos armadores — no âmbito da Resolução Antaq nº 62/2021. O prazo vai até as 23h59 do dia 20, e as sugestões só são aceitas pelo formulário eletrônico da agência.

Na terça-feira (29), a Antaq remarcou o webinário que vai apresentar e debater o relatório. O encontro, que estava previsto para aquele dia, passou para 8 de outubro, às 15h, com transmissão pelo canal oficial da agência no YouTube e perguntas por WhatsApp. É a chance de ouvir da própria área técnica quais caminhos estão na mesa antes de enviar a contribuição.

Por que a sobrestadia virou a maior fonte de queixas

O tema faz parte da Agenda Regulatória 2025/2028 da Antaq (item 2.6) e chega à fase de consulta depois de um salto nas reclamações. Segundo dados da agência divulgados em fevereiro pela Agência iNFRA, a sobrestadia respondeu por 50,1% das reclamações recebidas em 2025, contra 8% em 2020. No mesmo levantamento, um rito simplificado de resolução de conflitos chegou a 84% de acordos e levou ao cancelamento de cerca de R$ 23 milhões em cobranças contestadas.

Boa parte do problema nasce longe do importador: reprogramação de navios, omissões de escala, overbooking e falhas de comunicação entre armadores, terminais e transportadores. Quando a janela de devolução some ou o terminal não recebe o vazio, o relógio do free time continua correndo — e a conta chega para quem contratou o frete. Para entender como essa cobrança funciona na prática, vale rever nosso guia sobre demurrage de contêiner e como evitá-la.

O que a Antaq já firmou e o que ainda está aberto

Em julho de 2025, a diretoria da agência aprovou um entendimento que já serve de referência nas disputas: a sobrestadia só se justifica quando a retenção do contêiner decorre de culpa, opção ou risco do negócio do próprio usuário. Atrasos causados por armador, terminal ou depósito não podem virar cobrança, e a contagem deve ser suspensa a partir da primeira tentativa frustrada de entrega ou devolução que não seja culpa do usuário.

A revisão em curso pode transformar esses princípios em regra mais detalhada, com efeito direto em custo e previsibilidade. Entre os pontos que a agência sinalizou ao longo do ano estão a responsabilidade quando falta janela no terminal, a obrigação de o armador avisar mudanças de escala e o envio de dados operacionais à Antaq. Nada disso, porém, está decidido: o relatório ainda é preliminar e as contribuições recebidas podem mudar o texto final. A relação entre escalas canceladas e cobrança indevida, aliás, já foi tema aqui no site, em o que é blank sailing.

Faturas antigas valem como argumento

Quem importa por Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Paranaguá ou Santos e enfrentou devolução de vazio travada sabe que o prejuízo raramente fica só no valor da diária. A consulta é o momento de transformar esses casos em evidência. Contribuições bem documentadas costumam pesar mais na análise técnica do que manifestações genéricas. Alguns cuidados ajudam:

  • separar faturas recentes de sobrestadia em que o atraso teve causa externa (omissão de escala, terminal sem janela, depósito lotado);
  • registrar datas de tentativa de devolução, protocolos e respostas do armador;
  • indicar o free time contratado e quanto efetivamente foi possível usar;
  • propor, de forma objetiva, o que deveria mudar na regra.

Mapas, fotos e documentos podem seguir por e-mail para srg@antaq.gov.br, desde que o participante esteja identificado e o envio respeite o prazo; o conteúdo, porém, precisa estar nos campos do formulário. Associações setoriais também costumam consolidar contribuições, o que pode ser um caminho para empresas menores.

O próximo marco é o webinário de 8 de outubro; depois do dia 20, a Antaq deve consolidar as contribuições e seguir com a análise. Enquanto a regra nova não sai, o entendimento de 2025 continua sendo a base para contestar cobranças, e o tema conversa diretamente com o que mostramos em demurrage na importação e em congestionamento nos portos. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a levantar o histórico de cobranças de cada operação.

Fonte: Antaq – Tomada de subsídios recebe contribuições para análise da sobrestadia de contêineres; Antaq – Sobrestadia de contêiner: webinário tem nova data.

Autor: Redação Efficienza

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O Transporte Marítimo e as Bandeiras de Conveniência

A Bandeira de Conveniência (BDS) é o termo usado para efetuar o registro do navio mercante em um Estado que não seja o do proprietário ou armador. Elas podem ser conhecidas por diversos nomes como bandeiras de necessidade, bandeiras independentes, bandeiras de aluguel ou ainda, pavilhões de conveniência.

Para que embarcações possam navegar em águas internacionais é necessário que a mesma esteja registrada sob a jurisdição de determinado Estado (ou seja, a bandeira do navio), garantindo o cumprimento de uma legislação e a segurança de todos os envolvidos nas viagens que serão feitas. Quando este registro é fornecido por um país que não é o mesmo do proprietário, surge o que chamamos de Bandeiras de Conveniência.

Com base no Direito Internacional, quando em alto mar, as leis que se farão valer na embarcação são as leis do país da bandeira do navio, quando registradas nesses países, os armadores (empresas possuintes dos navios) encontram facilitações e buscam registrar seus navios em diferentes países buscando um custo de registro da embarcação menor, regulação e leis menos rígidas, incluindo as trabalhistas e ambientais.

A Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) declarou 35 países como BDC’s, os mais comumente conhecidos por essa prática e dentre eles estão: Bolívia, Chipre, Gibraltar, Honduras, Libéria, Malta e Panamá, dentre outros.

Por: Lia Francini Suzin

Fonte: itfglobal.org

 

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As responsabilidades do Agente de Cargas Logístico no Comex

Você já parou para pensar no trajeto que faz uma mercadoria do outro lado do mundo até a sua empresa? Esta é uma das responsabilidades do profissional de Agente de Cargas.
Se você pensa que a complexidade do trabalho de agenciamento de cargas é apenas ser responsável por transportar um produto de um lugar para o outro, você se engana. Essa é apenas a última etapa do projeto.
O Agente de Cargas é responsável por gerenciar e coordenar todos os recursos de uma empresa e colocá-los à disposição para o alcance dos objetivos do negócio. Para isso, o setor se preocupa com toda a cadeia de expedição, transporte, recebimento e armazenagem de matérias-primas, materiais e produtos.
Quando falamos em logística internacional adicionamos, ainda, alguns outros pontos de atenção do setor. É preciso lidar com o transporte interno e externo, trâmites burocráticos de exportação ou importação, regras e acordos internacionais, além de ser necessário controlar, de perto, o tempo de percurso.
Quais as responsabilidades do Agente de Cargas?
Dentre as principais atribuições do Agente de Cargas internacional, estão: escolher o melhor modal de transporte; eleger a melhor rota; se preocupar com a redução dos custos logísticos; ter bons contratos com armadores, cias marítimas ou transportadores terrestres; otimizar tempo de transporte e controlar prazos de entrega.
Mas, apesar de todas essas responsabilidades, o principal objetivo do Agente de Cargas se resume em reduzir custo e tempo. Para isso, há algumas dicas essenciais que devem ser levadas em consideração para conquistar bons resultados:

Separar, embalar e marcar os produtos;
Providenciar licenças e despacho aduaneiro;
Quitar taxas e tributos relacionados à operação;
Separar a documentação necessária para o transporte;
Contratar seguro de transporte de cargas;
Escolher o modal de transporte mais adequado;
Estabelecer um diálogo produtivo com fornecedores e clientes;
Monitorar o deslocamento das mercadorias.

Consultas: http://comexleis.com.br/news/?p=15951
Por Elton Balthazar Menezes.

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Aplicação da taxa EPCS pelos armadores

Os armadores implementaram a cobrança da taxa de EPCS (Emergency Port Congestions Surcharge) nos embarques de importação originários da Europa, devido a problemas operacionais que afetaram toda a cadeia logística em alguns países.

Com isto, comunicamos que repassaremos o valor efetivo da taxa de EPCS, conforme abaixo:

Embarques LCL EUR 6 w/m, de acordo com o trade que o armador aplicar a taxa;
Embarques FCL repassaremos o valor integral, de acordo com o trade que o armador aplicar a taxa;

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Algumas dúvidas relacionadas aos Armadores

Atualmente, muitas dúvidas ainda permeiam o comércio internacional, dentre elas, os serviços prestados pelos armadores. Abaixo, resumimos as principais informações de forma clara e sucinta sobre estas questões.

Os armadores são os responsáveis pelo transporte marítimo das mercadorias. Estes, podem ser proprietários dos navios e dos containers utilizados, como também podem ser empresas que possuem concessões de utilização de navios e containers a terceiros.

Todo armador possui uma nacionalidade – uma bandeira – que depende do país onde está sediada a matriz. A bandeira é importante quando os países exigem transporte por bandeiras (nacionalidade dos armadores). Isso ocorre em situações específicas.

Já o registro do navio pode ser diferente do registro do armador. Assim sendo, o navio poderá estar registrado em outro país, por motivos diferentes, dentre um deles, a conveniência para efeito de pagamentos de impostos sobre a sua propriedade.

No Brasil, a grande maioria dos armadores que operam são do exterior, ou seja, a maioria das frotas são de navios de bandeira estrangeira, que trabalham em diversas rotas internacionais. Atualmente, os maiores armadores que operam internacionalmente e que também possuem uma presença forte no mercado brasileiro e com elevado volume de cargas são: Maersk Line (Dinamarquesa), a MSC (Italiana), a CMA CGM (Francesa), e a Aliança-Hamburg SUD (Alemã).

Dentro do comércio internacional, o armador é uma figura de extrema relevância. São fundamentais para o desenvolvimento do comércio mundial, atraindo investimentos, com a criação de novas rotas comerciais e instalação de diversos serviços portuários. Também geram divisas importantes para os países onde operam e contribuem para o seu respectivo crescimento. A escolha do melhor armador é crucial para as empresas, pois devem ser levados em consideração não apenas os valores, mas também a qualidade do serviço oferecido para que não sejam gerados atrasos inesperados e/ou danos às cargas.

Por Marieli Delpieri de Lima e Murilo Bernardi.

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