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Espera de Navios em Navegantes Chega a Cinco Dias e Pressiona Cargas do Sul

Cinco dias. Foi esse o tempo médio que os porta-contêineres com destino a Navegantes (SC) passaram fundeados à espera de berço entre 30 de setembro e 6 de outubro, segundo o boletim semanal de portos da Kuehne+Nagel. Pela metodologia da empresa, uma média acima de quatro dias coloca o porto na faixa de operação “fortemente afetada”, a mais alta antes do fechamento. No mesmo período, o pátio do terminal da Portonave estava com 78% de ocupação, dado atribuído à Hapag-Lloyd. Do outro lado do rio, Itajaí registrou espera média de cerca de dois dias.

O número pesa porque Navegantes é uma das principais portas de contêineres de Santa Catarina, com importações de manufaturados e insumos e exportações de carga refrigerada. E a fila se forma num momento em que o complexo do Itajaí-Açu acumula interrupções e se prepara para receber mais escalas a partir de dezembro.

Um canal que fecha a cada chuva forte

O acesso aquaviário, compartilhado por Navegantes e Itajaí, foi interrompido várias vezes nas últimas semanas. No fim de agosto, a correnteza provocada pelas chuvas na bacia do Itajaí-Açu levou à interdição total do canal, liberado parcialmente pela Marinha só em 3 de setembro, com manobras concentradas nos períodos de maré enchente. Em 22 de setembro, um navio rompeu três cabos de amarração e se afastou do cais, o que fechou o canal até o dia 24, quando as manobras voltaram com janelas restritas (das 8h às 13h e das 20h à meia-noite). Na noite de 26 de setembro foi a vez da neblina. E em 2 de outubro a Capitania dos Portos reabriu o canal mais uma vez com restrições: seis manobras autorizadas entre 11h e 16h15.

Cada interrupção represa navios do lado de fora e, quando o canal reabre, as atracações chegam em sequência, o que explica parte da pressão no pátio. Em agosto, a administração do Porto de Itajaí já havia antecipado o uso de uma draga de sucção para reforçar a manutenção do canal diante dos efeitos do El Niño.

Obra na reta final, alívio só no fim do ano

A Portonave atribui o aperto, em parte, à obra de adequação do cais, iniciada em janeiro de 2024. Em 18 de agosto, o terminal entregou mais 250 metros renovados e voltou a atracar dois navios ao mesmo tempo, com 700 metros em operação. A obra estava 96% concluída no fim de agosto e deve terminar no último trimestre deste ano, quando o cais terá 900 metros, poderá receber três navios simultâneos e a capacidade anual subirá de 1,5 milhão para 2 milhões de TEUs. O canal, porém, continua sendo o limite: a concessão da sua manutenção, com aprofundamento para 16 metros, foi aprovada pelo TCU em maio e o leilão ainda está previsto para este ano.

Há um sinal de melhora. A atualização operacional da Hapag-Lloyd de 6 de outubro mostra Navegantes com espera acima de seis horas, mas com tendência de recuperação na semana. Itapoá e o Tecon Rio Grande também aparecem com espera acima de seis horas, ambos em piora, e o TCP, em Paranaguá, com tempo de permanência no pátio acima da meta. Ou seja: as alternativas no Sul também estão apertadas.

Dezembro traz mais navios para o mesmo rio

A pressão tende a aumentar com a nova malha de serviços da Ásia. Como mostramos ao detalhar as mudanças nas rotas Ásia–Brasil a partir de dezembro, Navegantes ganha escalas em serviços reformulados. A OOCL também anunciou para meados de dezembro o serviço TLA3, que passa duas vezes por Navegantes na mesma rotação, além de Santos.

Para quem importa, a espera no fundeio costuma não consumir o free time do contêiner, que em geral começa a contar na descarga, mas atrasa toda a cadeia: chegada à fábrica, presença de carga, registro da declaração. O risco maior está depois, quando vários navios descarregam em sequência e a retirada demora. Vale conferir no contrato de frete o que acontece se o armador omitir a escala e descarregar em outro porto, quem paga a remoção e a partir de quando corre a franquia. Esse tipo de situação, aliás, está entre os temas da revisão das regras de sobrestadia que a Antaq recebe até 20 de outubro. Para revisar os conceitos, o artigo sobre como evitar demurrage de contêiner ajuda.

Na exportação, o ponto de atenção é o deadline: com navios atrasados, a janela de entrega no terminal muda e aumenta o risco de rolagem. Para cargas urgentes, consultar o agente sobre a situação semanal de cada terminal antes de fechar o porto de embarque é uma precaução simples. A Efficienza segue monitorando os portos catarinenses e as próximas atualizações dos armadores.

Fonte: Kuehne+Nagel – Port operational updates (30 set – 6 out 2026); Hapag-Lloyd – Operational updates Latin America, semana 41; Portonave.

Autor: Redação Efficienza

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Armadores Sobem Frete da Ásia em US$ 1.000 e Cobram Sobretaxa na Exportação

Quem tem carga para embarcar na Ásia rumo ao Brasil nas próximas semanas deve receber cotações mais altas. A CMA CGM anunciou um reajuste geral (GRI) de US$ 1.000 por contêiner para cargas de todos os portos asiáticos, incluindo Japão, Sudeste Asiático e Bangladesh, com destino à costa leste da América do Sul, a partir de 15 de outubro. Vale para contêineres secos, refrigerados e cargas fora de gabarito. A Hapag-Lloyd comunicou um aumento do mesmo valor, na mesma data, para a maior parte das tarifas do Extremo Oriente para a América Latina, segundo a Container News.

O movimento não para na importação. Na mão inversa, armadores também começaram a cobrar sobretaxas de alta temporada (PSS) de quem exporta a partir do Brasil, num momento em que o embarque para os Estados Unidos já convive com sobretaxas americanas que seguem em negociação.

Quinze de outubro no calendário do importador

Um GRI anunciado não é garantia de frete mais caro: o valor cobrado de fato depende de quanto o mercado aceita, e a rota Ásia–costa leste da América do Sul alternou neste ano picos fortes e promoções de curta duração. Ainda assim, dois dos maiores armadores da rota anunciarem o mesmo valor para a mesma data é sinal claro da direção que eles querem dar às tarifas.

No mercado global, o quadro é outro. O World Container Index da Drewry caiu 1% na semana de 1º de outubro, para US$ 4.434 por contêiner de 40 pés, puxado pelo feriado da Semana Dourada na China e pela volta de navios ao Canal de Suez, que aumenta a capacidade efetiva nas rotas Ásia–Europa. O índice não mede a rota Ásia–Santos, mas a própria Drewry registra que os armadores tentam reverter a queda com tarifas mais altas no fim de outubro.

Para o importador, a referência prática é a data de embarque: na CMA CGM, o aumento vale pela data de carregamento da carga. Contêiner que sai da Ásia antes de 15 de outubro tende a ficar com a tarifa atual, desde que a cotação e a reserva estejam fechadas. Quem trabalha com tarifas de contrato deve conferir se o acordo prevê repasse de GRI ou se fica protegido até o vencimento.

Na exportação, a conta chega por sobretaxa

A CMA CGM vai cobrar PSS de US$ 1.000 por TEU nos embarques da costa leste da América do Sul (exceto Manaus, Belém e Fortaleza) para os Estados Unidos, Canadá, México, América Central, Caribe, costa oeste sul-americana e norte da América do Sul. A cobrança começa em 15 de outubro para as rotas fora do escopo da FMC, a comissão marítima americana, e em 25 de outubro para os destinos nos EUA, e vai até 31 de dezembro, com possibilidade de prorrogação. Atinge inclusive contratos de longo prazo, com validade a partir de 91 dias.

A Maersk segue a mesma linha: anunciou PSS de US$ 1.000 por contêiner seco do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai para Estados Unidos e Canadá, aplicada a reservas com data de cálculo de preço a partir de 5 de novembro. Para a Europa e o Mediterrâneo, a CMA CGM cobra PSS menor, de US$ 200 por contêiner seco, entre 15 de outubro e 31 de dezembro, apenas em contratos de curto prazo (até três meses) e em embarques do Brasil (exceto Nordeste), Argentina, Uruguai e Paraguai.

Para o exportador do Sul que vende aos EUA em CFR ou CIF, a sobretaxa entra direto na margem. Em vendas FOB, o custo fica com o comprador, mas costuma voltar como pressão no preço da próxima negociação. Em ambos os casos, vale rever a composição do frete internacional antes de fechar cotações para o fim do ano.

Custo no terminal também muda em novembro

Há ainda um ajuste em reais. A Maersk revisou a taxa de movimentação no terminal (THC) cobrada em 15 portos brasileiros, a partir de 1º de novembro, para importação e exportação. Entre eles estão Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Itapoá, Imbituba, Paranaguá e Santos. A empresa atribui a mudança ao aumento de custos portuários e operacionais. Como aparece separado do frete, o THC costuma passar despercebido na comparação entre propostas.

Somadas, as medidas deixam o último trimestre mais caro nas duas pontas, justamente quando muitas empresas planejam estoque para o fim do ano. Antecipar embarques que estavam previstos para a segunda quinzena de outubro, conferir as cláusulas de reajuste dos contratos e comparar o custo total por contêiner, e não só o frete básico, são os cuidados mais imediatos. Quem tem histórico de cobranças de sobrestadia contestadas também deve olhar o free time nas novas propostas, já que alta temporada costuma significar terminal cheio.

O próximo ponto a acompanhar é se o GRI de 15 de outubro realmente se sustenta nas cotações spot da rota Ásia–Brasil. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a comparar propostas e a calcular o impacto em cada embarque.

Fonte: CMA CGM Brasil – GRI da Ásia para a costa leste da América do Sul; CMA CGM Brasil – PSS costa leste da América do Sul/EUA, Latam e Caribe; CMA CGM Brasil – PSS serviços SIRIUS e SAFRAN; Maersk – PSS East Coast South America to North America; Container News – Hapag-Lloyd; DatamarNews – THC da Maersk; Drewry – World Container Index.

Autor: Redação Efficienza

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Antaq Recebe Até 20 de Outubro Sugestões Sobre Sobrestadia de Contêiner

Importadores e exportadores que já pagaram uma fatura de sobrestadia de contêiner sem concordar com ela têm até 20 de outubro para dizer isso à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A agência abriu a Tomada de Subsídios SRG nº 03/2026, que recolhe contribuições sobre o relatório preliminar de Análise de Impacto Regulatório (AIR) da sobrestadia — a demurrage e a detention cobradas pelos armadores — no âmbito da Resolução Antaq nº 62/2021. O prazo vai até as 23h59 do dia 20, e as sugestões só são aceitas pelo formulário eletrônico da agência.

Na terça-feira (29), a Antaq remarcou o webinário que vai apresentar e debater o relatório. O encontro, que estava previsto para aquele dia, passou para 8 de outubro, às 15h, com transmissão pelo canal oficial da agência no YouTube e perguntas por WhatsApp. É a chance de ouvir da própria área técnica quais caminhos estão na mesa antes de enviar a contribuição.

Por que a sobrestadia virou a maior fonte de queixas

O tema faz parte da Agenda Regulatória 2025/2028 da Antaq (item 2.6) e chega à fase de consulta depois de um salto nas reclamações. Segundo dados da agência divulgados em fevereiro pela Agência iNFRA, a sobrestadia respondeu por 50,1% das reclamações recebidas em 2025, contra 8% em 2020. No mesmo levantamento, um rito simplificado de resolução de conflitos chegou a 84% de acordos e levou ao cancelamento de cerca de R$ 23 milhões em cobranças contestadas.

Boa parte do problema nasce longe do importador: reprogramação de navios, omissões de escala, overbooking e falhas de comunicação entre armadores, terminais e transportadores. Quando a janela de devolução some ou o terminal não recebe o vazio, o relógio do free time continua correndo — e a conta chega para quem contratou o frete. Para entender como essa cobrança funciona na prática, vale rever nosso guia sobre demurrage de contêiner e como evitá-la.

O que a Antaq já firmou e o que ainda está aberto

Em julho de 2025, a diretoria da agência aprovou um entendimento que já serve de referência nas disputas: a sobrestadia só se justifica quando a retenção do contêiner decorre de culpa, opção ou risco do negócio do próprio usuário. Atrasos causados por armador, terminal ou depósito não podem virar cobrança, e a contagem deve ser suspensa a partir da primeira tentativa frustrada de entrega ou devolução que não seja culpa do usuário.

A revisão em curso pode transformar esses princípios em regra mais detalhada, com efeito direto em custo e previsibilidade. Entre os pontos que a agência sinalizou ao longo do ano estão a responsabilidade quando falta janela no terminal, a obrigação de o armador avisar mudanças de escala e o envio de dados operacionais à Antaq. Nada disso, porém, está decidido: o relatório ainda é preliminar e as contribuições recebidas podem mudar o texto final. A relação entre escalas canceladas e cobrança indevida, aliás, já foi tema aqui no site, em o que é blank sailing.

Faturas antigas valem como argumento

Quem importa por Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Paranaguá ou Santos e enfrentou devolução de vazio travada sabe que o prejuízo raramente fica só no valor da diária. A consulta é o momento de transformar esses casos em evidência. Contribuições bem documentadas costumam pesar mais na análise técnica do que manifestações genéricas. Alguns cuidados ajudam:

  • separar faturas recentes de sobrestadia em que o atraso teve causa externa (omissão de escala, terminal sem janela, depósito lotado);
  • registrar datas de tentativa de devolução, protocolos e respostas do armador;
  • indicar o free time contratado e quanto efetivamente foi possível usar;
  • propor, de forma objetiva, o que deveria mudar na regra.

Mapas, fotos e documentos podem seguir por e-mail para srg@antaq.gov.br, desde que o participante esteja identificado e o envio respeite o prazo; o conteúdo, porém, precisa estar nos campos do formulário. Associações setoriais também costumam consolidar contribuições, o que pode ser um caminho para empresas menores.

O próximo marco é o webinário de 8 de outubro; depois do dia 20, a Antaq deve consolidar as contribuições e seguir com a análise. Enquanto a regra nova não sai, o entendimento de 2025 continua sendo a base para contestar cobranças, e o tema conversa diretamente com o que mostramos em demurrage na importação e em congestionamento nos portos. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a levantar o histórico de cobranças de cada operação.

Fonte: Antaq – Tomada de subsídios recebe contribuições para análise da sobrestadia de contêineres; Antaq – Sobrestadia de contêiner: webinário tem nova data.

Autor: Redação Efficienza

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Falta de Containers Reefer para Exportações

Conforme notícia publicada pela Efficienza em abril, quando há a necessidade de realizar transportes de mercadorias que precisem ficar em uma temperatura controlada (entre -30C e 30C), são utilizados os containers REEFER. Atualmente, porém, há uma falta de disponibilidade deste tipo de equipamentos para exportações, no Brasil inteiro.

Esta escassez está afetando de forma significativa exportadores dos mais diversos itens, principalmente de frutas, peixes, carnes de frango, bovina e suína. Infelizmente, não há justificativa para a carência destes containers e nem previsão para solucionar o problema. Esta lacuna já havia ocorrido em outros anos, mas sempre era resolvida dentro de algumas semanas. Este ano, porém, a situação apenas vem se agravando e durando meses.

Estas situações mostram o quanto é importante a programação antecipada de embarques e a busca por outras alternativas de envios, se o container desejado não está disponível. Para lhe auxiliar com estas análises e planejamentos, conte com a equipe de Logística da Efficienza.

Fonte: Jornal do Comércio

Autora: Isadora Conte Poletto

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Porto de Santos tem movimentação histórica de cargas no mês de julho

Em julho deste ano de 2020, o Porto de Santos bateu o recorde histórico de movimentação ao atingir 13,49 milhões de toneladas, uma alta de 0,05% em comparação com a melhor marca da série. Mesmo em meio à pandemia do novo COVID-19, julho é o melhor mês de sempre, além de ser o sexto recorde consecutivo do complexo no ano, que já havia registrado os cinco meses antecessores com os melhores desempenhos para eles da história.

A performance confirma o Porto de Santos como o mais importante do país e um dos mais movimentados da América Latina, além de mostrar a força do agronegócio e o câmbio favorável às exportações. Em julho, os principais destaques das exportações foram o açúcar, cujos embarques cresceram 86,2%, para 2,2 milhões de toneladas, e a soja em grãos, com avanço de 6,3%, para 1,3 milhão de toneladas.

O granel líquido teve um aumento de 22,8%. Entre as cargas que mais cresceram estão o óleo diesel e gasóleo (alta de 111%) e o óleo combustível (alta de 127,5%). Enquanto o contêiner teve um recuo de 3,8%, a carga solta teve um aumento de 14,8%. De uma forma geral, houve um crescimento de 10,2% no acumulado de janeiro-julho (84,1 milhões de toneladas).

Por Gabriela Sitta Cappellaro.
Referência Comex do Brasil

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Container NOR

O Brasil é um grande exportador de frutas, carnes bovina, suína e de frango, no geral, somos grandes exportadores de cargas perecíveis. A exportação de carne vem batendo recordes, os embarques externos de carne bovina fresca, refrigerada ou congelada somaram em junho deste ano 152,47 mil toneladas, 33,1% acima das 114,51 mil toneladas ante junho de 2019.

Por sermos um grande exportador destas mercadorias, a demanda de um tipo especial de container é muito alta em nossos terminais, o container reefer, como seu próprio nome já diz, container refrigerado, usado para transportar toda mercadoria alterável ou não estável à temperatura ambiente.

Por outro lado, as mercadorias predominantes de exportação em outros países como a China que é um dos maiores parceiros do Brasil na exportação de carne também, são produtos manufaturados e carga seca geral que não requer um controle da temperatura. Esta discrepância no volume e demanda dos containers gera a falta de containers refrigerados e a grande disponibilidade de containers DRY em nossos portos.

Para solucionar este problema de falta de containers refrigerados, os armadores começaram a vende-los como container NOR, sigla do inglês “Non-Operating Reefer” ou simplesmente Container Refrigerado Desligado, passando a utiliza-los desligados para acomodar carga seca, que não requer controle de temperatura. Assim os containers NOR retornam com mais facilidade pela demanda dos outros países por container de carga seca.

Uma das vantagens na utilização destes equipamentos está ligada ao preço, ele pode representar uma economia de frete em torno de 30% a 40% se comparado com o valor de frete de um container DRY, dependendo da época do ano.

Um cuidado que deve ser tomado é que o container NOR em comparação com o container dry tem uma diferença de até 9 m³ a menor. Assim, deve se verificar se será o suficiente para alocar a totalidade de sua carga.

Claro, deve-se analisar o tipo de mercadoria e a forma adequada para o manuseio, pois estes containers possuem um isolamento térmico e seu reparo caso aconteça alguma avaria na retirada ou na estufagem do contêiner podem gerar um custo muito mais elevado que a de um container DRY.

Tomando os cuidados necessários, importar com o equipamento NOR pode ser uma grande vantagem para uma redução significativa no valor de frete.

Contate a Efficienza, nós temos um time especializado neste tipo de operação para esclarecer suas dúvidas.

Por Joana Deangelis.

Referências:

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PortoGente
EM

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Diferentes tipos de containers, especificações e medidas

Container de 20 Standard

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 6,06 2,59 33 28,15 2,33
Interna 2,352 5,9 2,39 – – –
Porta 2,34 – 2,283 – – –

Equipamento utilizado para carga geral “seca”.
Ex: Bolsas, caixas, pallets, tambores, etc.

Container de 40 Standard

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 12,192 2,59 67,7 28,7 3,8
Interna 2,352 12,03 2,39 – – –
Porta 2,34 – 2,275 – – –

Assim como o container de 20 standard, o equipamento é utilizado para carga geral.
Ex: Bolsas, caixas, pallets, tambores, etc.

Container de 40 High Cube

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 12,192 2,896 76 26,48 4
Interna 2,352 12,03 2,695 – – –
Porta 2,34 – 2,585 – – –

Tal qual os equipamentos anteriores, este container, é utilizado para envio de carga seca.
Ex: Bolsas, caixas, pallets, tambores, etc.

Flat Rack 20

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 6,06 2,59 32 29,5 3
Interna 2,352 5,9 2,31 – – –
Porta – – – – – –

Equipamento projetado para o transporte de cargas de grandes dimensões e com peso extra.
Ex: Máquinas, veículos, etc.

Flat Rack 40

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 12,192 2,59 56,6 40,05 4,95
Interna 2,41 12,02 1,955 – – –
Porta – – – – – –

Equipamento projetado para o transporte de cargas de grandes dimensões e com peso extra.
Ex: Máquinas, veículos, etc.

Open Top 20

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 6,06 2,59 32,6 21,7 2,3
Interna 2,34 5,89 2,36 – – –
Porta 2,32 – 2,25 – – –

Este tipo de equipamento, é indicado para cargas que não podem ser carregadas através das portas do container devido as dimensões.
Ex: Cargas maiores, como máquinas, pedras, materiais de construção, vidros ou até peças para os mais variados tipos de produtos.

Open Top 40

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 12,192 2,59 67,3 26,28 4,2
Interna 2,353 12,024 2,38 – – –
Porta 2,32 – 2,25 – – –

Este tipo de equipamento, é indicado para cargas que não podem ser carregadas através das portas do container devido as dimensões.
Ex: Cargas maiores, como máquinas, pedras, materiais de construção, vidros ou até peças para os mais variados tipos de produtos.

Refrigerated 20

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 6,06 2,59 28,1 21,8 3,2
Interna 2,285 5,45 2,26 – – –
Porta 2,32 – 2,25 – – –

Equipamento próprio para geração de frio. Destinado ao transporte de carga que requerem temperaturas constantes abaixo de zero ou temperaturas controladas.
Ex: Carnes, frutas, peixes, queijos, etc.

Refrigerated 40

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 12,192 2,59 67,3 26,28 4,2
Interna 2,285 11,57 2,25 – – –
Porta 2,29 – 2,265 – – –

Equipamento próprio para geração de frio. Destinado ao transporte de carga que requerem temperaturas constantes abaixo de zero ou temperaturas controladas.
Ex: Carnes, frutas, peixes, queijos, etc.

Ventilated

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 6,06 2,59 32,99 22,05 2,35
Interna 2,34 5,9 2,39 – – –
Porta 2,34 – 2,27 – – –

Container para cargas que precisam “respirar”. Mas isto não quer dizer necessariamente que sejam cargas vivas.
Ex: Cacau, café, cebola, sementes, etc.

Plataforma 20

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 6,06 0,226 29,0 – –
Interna 2,413 6,02 – – – –
Porta – – – – – –

Equipamentos ideais para o transporte de cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como máquinas para agricultura, aparelhos de ar condicionado, barcos, material de construção, geradores, toras, bobinas de papel, tubos, vergalhões, tanques, chapas, caminhões, veículos, chapas de compensados, etc.

Plataforma 40

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 12,192 0,626 67 – –
Interna 2,285 12,15 – – – –
Porta – – – – – –

Equipamentos ideais para o transporte de cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como máquinas para agricultura, aparelhos de ar condicionado, barcos, material de construção, geradores, toras, bobinas de papel, tubos, vergalhões, tanques, chapas, caminhões, veículos, chapas de compensados, etc.

Bulk Container

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 6,058 2,591 32,7 28,03 2,54
Interna 2,366 5,838 2,374 – – –
Porta 2,144 – 0,500 – – –

Equipamento especialmente revestido, permitem o transporte de grãos.
Ex: Malte, sementes e etc.

Tank Container

Dimensões Largura (m) Comprimento (m) Altura (m) Capacidade Cúbica (m³) Capacidade Carga (ton) Tara (ton)
Externa 2,438 6,06 2,59 – – –
Interna – – – – – –
Porta – – – – – –

Equipamento revestidos para o transporte de produtos químicos corrosivos ou para cargas liquidas, como ácidos e bebidas alcóolicas.

Tendo dúvidas sobre qual tipo de equipamento utilizar para sua exportação ou importação, contate nossa equipe, temos profissionais qualificados e capacitados para lhe oferecer o melhor serviço.

Por Maicon Lorandi de Mello

Fonte:
http://mmcargologistics.com.br/2014/02/06/container-e-suas-medidas/
http://www.guiamaritimo.com.br/utilidades/tipos-containers
https://mirandacontainer.com.br/tipos-de-containers/
http://demaer.com.br/site/resp_maritimo.php?recordID=7

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Container NOR especificações e vantagens deste equipamento

O container NOR “Non-Operating Reefer”, ou seja, é um Reefer fora de operação utilizado para importação de carga seca.

Devido à grande demanda das exportações de carnes do Brasil para outros países, especialmente países como a China, faz-se necessário o reposicionamento destes equipamentos para atender novamente a demanda de exportações no Brasil, porém a demanda por containers Reefer nas exportações superam em muito a demanda nas importações fazendo com que haja um déficit de equipamentos disponíveis nos terminais portuários.

Uma das formas encontradas, para balancear o reposicionamento desses containers, é a utilização deles para cargas gerais na importação, que possam ser transportadas nestes equipamentos com segurança sem que ocorram danos ao equipamento e carga.

O volume da carga é importante na hora de se optar pelo equipamento NOR. A capacidade volumétrica do equipamento de 40 pés NOR é de até 9 m³ menor se comparado ao equipamento de 40 pés HC.

Uma das grandes vantagens na utilização destes equipamentos está diretamente ligada ao preço, o container NOR, pode representar uma economia de frete de em torno de 30% se comparado com o valor de frete de um container DRY dependendo da demanda por estes.

É importante analisar antes do embarque o tipo de mercadoria a ser transportada neste tipo de equipamento, pois, a parede interna possui um isolamento térmico feito de poliuretano e revestido com alumínio ou aço inoxidável que pode ser avariado dependendo o tipo de carga ou amarração utilizada.

E você já importou cargas utilizando este tipo de equipamento antes?

Na dúvida consulte-nos, nosso setor de logística possui profissionais qualificados que podem lhe auxiliar na tomada de decisão para o contrato de embarque neste tipo de equipamento.

Por Maicon Lorandi de Mello.

Fontes:
http://www.unq.com.br/blog/o-que-e-container-nor/
https://portogente.com.br/portopedia/78340-nor

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Maersk Line em Constante Crescimento

Após meses de negociação a Maersk Line e o Grupo Oetker anunciaram o acordo para a Maersk Line adquirir a empresa alemã de navegação Hamburg Süd.

A Hamburg Süd é a sétima maior linha de transporte marítimo de contêineres do mundo, opera com 130 navios porta-contêineres com uma capacidade de 625 mil TEUs, possui cerca de 5.960 funcionários em mais de 250 escritórios no mundo todo e comercializa seus serviços através das marcas Hamburg Süd, CCNI (com sede no Chile) e Aliança (com sede no Brasil).

No segundo semestre de 2016, a Maersk Line anunciou que expandiria sua participação no mercado de forma orgânica e por meio de aquisições. A Hamburg Süd e a Aliança continuarão como marcas separadas e continuarão a servir os clientes através dos seus escritórios locais. A empresa espera que o processo de regulamentação que está tramitando desde o anúncio do acordo no ano passado, seja finalizado por total até fim de 2017.

Os clientes da Hamburg Süd e Maersk Line terão acesso aos serviços ponta-a-ponta dedicados prestados pela Hamburg Süd nas operações Norte-Sul, bem como à flexibilidade e ao alcance proporcionados na rede global da Maersk Line. Além disso, a rede permitirá à Maersk Line desenvolver novos produtos com menores tempos de trânsito.

Com a aquisição, a dinamarquesa Maersk Line terá uma capacidade de cerca de 3,8 milhões de TEUs e uma participação de 18,6% na capacidade global e a frota combinada será composta por 741 navios porta-contêineres com uma idade média de 8,7 anos e aumenta ainda mais sua vantagem de maior armador de containers do mundo sobre a segunda colocada, MSC.

Por Maicon Nicail Dall’Agnol Boeira.

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Quero exportar, mas não sei qual o melhor container para meu produto

No nosso cotidiano, nos deparamos com empresas de todos os ramos e produtos de todos os tipos, exportando desde frutas, bebidas refrigeradas, animais vivos, carros, móveis e outros tantos.

Muitas vezes as empresas ficam na dúvida sobre como mandar essa mercadoria, se o peso é compatível com a modalidade indicada, qual o melhor tipo de embalagem, etc. Ao escolher a modalidade marítima, é necessário encontrar um tipo de container ideal para acomodá-lo no navio. Segue abaixo algumas informações de containers para utilizar em sua carga:

  • Container Dry Standard: São os containers mais usados para cargas gerais. Ele é totalmente fechado, apenas com as portas padrões no fundo. Os produtos geralmente transportados neles são: roupas, móveis, alimentos e outros.
  • Container High Cube: Muito parecido com o dry standard, a diferença é que tem 1 pé a mais em sua altura e faz com que comporte mais carga dentro dele. Os produtos geralmente transportados neles são: móveis, papel, brinquedos, eletrodomésticos e outros. O container high cube nem sempre é dry. E a maioria dos containers Reefer são HC.
  • Container Refrigerado – container Reefer: Esse container é parecido com o HC e o Dry mas o seu chão é diferente e possui alumínio. As portas são reforçadas com aço e revestimentos em aço inoxidável. Esse tipo de container tem um motor próprio que fornece refrigeração para manter a temperatura do container entre -25º e +25º de acordo com o produto.
  • Container Tanque: Esse tipo de container permite carregar cargas líquidas a granel e líquidos perigosos ou não.
  • Container ventilado: É um container igual ao dry mas possui pequenas aberturas para permitir a entrada de ar para produtos como café e cacau.
  • Container granel dry seco ou bulk: Mesmo modelo de um dry mas possui escotilhas no teto para carregar e nas laterais para descarregar a carga do container.
  • Container Open Top: Um container dry que não possui teto. Aberto na parte de cima e possui uma lona. Normalmente usado para máquinas, mármore e vidro.
  • Container Open Side: Um container dry que tem uma das paredes totalmente aberta. Usados geralmente para transportar animais ou produtos que passem da largura do container padrão.
  • Container Flat Rack: uma mistura de container open top com open side, possui apenas as cabeceiras que podem ser fixas ou móveis.

No site do TECON também é possível encontrar a capacidade que cada container comporta. Lembrando que o peso total que é lançado através do VGM (Verified Gross Mass) é o peso bruto da mercadoria mais a tara do container. Dessa forma, é preciso ser cuidadoso e não ultrapassar o peso total de cada container, caso contrário, o embarque não será permitido.

Lembrando sempre que a Efficienza através da sua assessoria pode auxiliar na escolha do melhor container para sua embarcação, além disso, podemos fazer toda parte logística deixando sua empresa mais tranquila e com a garantia de entregar a mercadoria com eficiência ao seu cliente.
Por Jéssica Dallegrave.

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