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Concessão dos Canais de Rio Grande Recebe Sugestões Até 14 de Outubro

Quem embarca ou recebe carga pelo Porto de Rio Grande tem até a próxima quarta-feira, 14 de outubro, para opinar sobre o projeto que vai entregar à iniciativa privada o caminho que os navios percorrem até o cais. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) realizou em 7 de outubro, em Rio Grande, a segunda sessão presencial da audiência pública sobre a concessão do Sistema Aquaviário Integrado dos Portos do Sul e Lagoa Mirim (SAIP Sul-Mirim), e a consulta segue aberta até 14/10, apenas por formulário eletrônico. Segundo a agência, 68 pessoas se inscreveram e 35 apresentaram contribuições na sessão.

O pacote é amplo: cerca de 510 km de vias navegáveis, incluindo os canais de acesso aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, a Lagoa dos Patos, o Guaíba, os rios Jacuí, Caí, dos Sinos e Gravataí e a hidrovia da Lagoa Mirim, na divisa com o Uruguai. Hoje essa infraestrutura é administrada pela Portos RS. Pelo modelo em consulta, uma concessionária assume dragagem, sinalização e monitoramento por 25 anos, com investimentos diretos estimados em R$ 134 milhões nos estudos de viabilidade.

A conta que chega ao armador e, depois, ao frete

O ponto mais sensível para importadores e exportadores é a tarifa. A concessionária passará a arrecadar a chamada Tabela I, a tarifa de acesso aquaviário cobrada dos navios, sob regime de teto definido pela Antaq. O estudo financeiro publicado na consulta propõe, para Rio Grande, uma tarifa de referência 10,36% abaixo da cobrada hoje na parcela fixa de acesso. O leilão será decidido primeiro pelo maior desconto na tarifa, limitado a 5,79%, e só depois pelo maior valor de outorga.

Na prática, a tarifa de acesso entra no custo de escala do navio e é repassada, de forma diluída, nos fretes e nas taxas locais. Uma redução em Rio Grande não aparece de imediato na cotação de um contêiner, mas ajuda a tornar o porto gaúcho mais competitivo frente a Santa Catarina e Paraná na disputa por escalas. O mesmo estudo, porém, indica tarifas mais altas nos trechos interiores, rumo a Porto Alegre e às hidrovias, com a redução dos subsídios cruzados. Quem usa barcaças ou terminais no Guaíba e no Jacuí deve olhar esse ponto com atenção.

Calado: o que o projeto garante e o que o setor quer

A outra disputa é a profundidade. O projeto mantém os canais interno e externo de Rio Grande com 15 metros, enquanto entidades empresariais e operadores pediram, na primeira sessão da audiência, em agosto, aprofundamento para 18 metros. Também pedem levar o canal do Porto Novo de 9,45 m para 12,5 m. Na ocasião, a Infra S.A. sinalizou que o Porto Novo poderia entrar no orçamento de investimentos na revisão do estudo. Mais calado significa navios maiores carregando mais, e menos risco de restrição em períodos de assoreamento, um problema que o Sul conhece bem, como mostrou a recente fila de navios em Navegantes.

O peso de Rio Grande justifica a atenção: o porto movimentou cerca de 42,6 milhões de toneladas em 2024, perto de 86% do volume do sistema portuário gaúcho, segundo o estudo. É a principal saída de grãos, celulose, carnes e manufaturados do estado e a porta de entrada de insumos para a indústria do RS, como já mostramos ao tratar dos recordes do porto gaúcho.

Até 14 de outubro, e depois

As contribuições podem ser enviadas por empresas, associações e pessoas físicas. Para quem depende de Rio Grande, vale olhar especialmente:

  • a estrutura da Tabela I e o efeito do teto tarifário sobre as escalas;
  • o calado de projeto dos canais e as metas de manutenção ao longo dos 25 anos;
  • as tarifas nos trechos interiores, para quem opera em Porto Alegre, Pelotas ou nas hidrovias;
  • os indicadores de desempenho e as penalidades caso a profundidade não seja mantida.

Encerrada a consulta, a Antaq consolida as contribuições, o projeto segue para o Tribunal de Contas da União (TCU) e só então sai o edital. Ou seja, nada muda nas tarifas de imediato. O momento de influenciar o desenho, porém, é agora. É o mesmo raciocínio da consulta da agência sobre sobrestadia de contêiner, aberta até 20 de outubro: regras discutidas hoje viram custo, ou economia, no embarque de amanhã. Se a sua empresa quiser avaliar como a concessão afeta a rota pelo Sul, a equipe da Efficienza pode ajudar nessa leitura.

Fonte: Antaq – SAIP Sul-Mirim: Rio Grande recebe segunda sessão de audiência pública; Antaq – Audiência Pública nº 06/2026 (estudos e minutas); Agência iNFRA – Entidades pedem aprofundamento do canal de Rio Grande.

Autor: Redação Efficienza

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Espera de Navios em Navegantes Chega a Cinco Dias e Pressiona Cargas do Sul

Cinco dias. Foi esse o tempo médio que os porta-contêineres com destino a Navegantes (SC) passaram fundeados à espera de berço entre 30 de setembro e 6 de outubro, segundo o boletim semanal de portos da Kuehne+Nagel. Pela metodologia da empresa, uma média acima de quatro dias coloca o porto na faixa de operação “fortemente afetada”, a mais alta antes do fechamento. No mesmo período, o pátio do terminal da Portonave estava com 78% de ocupação, dado atribuído à Hapag-Lloyd. Do outro lado do rio, Itajaí registrou espera média de cerca de dois dias.

O número pesa porque Navegantes é uma das principais portas de contêineres de Santa Catarina, com importações de manufaturados e insumos e exportações de carga refrigerada. E a fila se forma num momento em que o complexo do Itajaí-Açu acumula interrupções e se prepara para receber mais escalas a partir de dezembro.

Um canal que fecha a cada chuva forte

O acesso aquaviário, compartilhado por Navegantes e Itajaí, foi interrompido várias vezes nas últimas semanas. No fim de agosto, a correnteza provocada pelas chuvas na bacia do Itajaí-Açu levou à interdição total do canal, liberado parcialmente pela Marinha só em 3 de setembro, com manobras concentradas nos períodos de maré enchente. Em 22 de setembro, um navio rompeu três cabos de amarração e se afastou do cais, o que fechou o canal até o dia 24, quando as manobras voltaram com janelas restritas (das 8h às 13h e das 20h à meia-noite). Na noite de 26 de setembro foi a vez da neblina. E em 2 de outubro a Capitania dos Portos reabriu o canal mais uma vez com restrições: seis manobras autorizadas entre 11h e 16h15.

Cada interrupção represa navios do lado de fora e, quando o canal reabre, as atracações chegam em sequência, o que explica parte da pressão no pátio. Em agosto, a administração do Porto de Itajaí já havia antecipado o uso de uma draga de sucção para reforçar a manutenção do canal diante dos efeitos do El Niño.

Obra na reta final, alívio só no fim do ano

A Portonave atribui o aperto, em parte, à obra de adequação do cais, iniciada em janeiro de 2024. Em 18 de agosto, o terminal entregou mais 250 metros renovados e voltou a atracar dois navios ao mesmo tempo, com 700 metros em operação. A obra estava 96% concluída no fim de agosto e deve terminar no último trimestre deste ano, quando o cais terá 900 metros, poderá receber três navios simultâneos e a capacidade anual subirá de 1,5 milhão para 2 milhões de TEUs. O canal, porém, continua sendo o limite: a concessão da sua manutenção, com aprofundamento para 16 metros, foi aprovada pelo TCU em maio e o leilão ainda está previsto para este ano.

Há um sinal de melhora. A atualização operacional da Hapag-Lloyd de 6 de outubro mostra Navegantes com espera acima de seis horas, mas com tendência de recuperação na semana. Itapoá e o Tecon Rio Grande também aparecem com espera acima de seis horas, ambos em piora, e o TCP, em Paranaguá, com tempo de permanência no pátio acima da meta. Ou seja: as alternativas no Sul também estão apertadas.

Dezembro traz mais navios para o mesmo rio

A pressão tende a aumentar com a nova malha de serviços da Ásia. Como mostramos ao detalhar as mudanças nas rotas Ásia–Brasil a partir de dezembro, Navegantes ganha escalas em serviços reformulados. A OOCL também anunciou para meados de dezembro o serviço TLA3, que passa duas vezes por Navegantes na mesma rotação, além de Santos.

Para quem importa, a espera no fundeio costuma não consumir o free time do contêiner, que em geral começa a contar na descarga, mas atrasa toda a cadeia: chegada à fábrica, presença de carga, registro da declaração. O risco maior está depois, quando vários navios descarregam em sequência e a retirada demora. Vale conferir no contrato de frete o que acontece se o armador omitir a escala e descarregar em outro porto, quem paga a remoção e a partir de quando corre a franquia. Esse tipo de situação, aliás, está entre os temas da revisão das regras de sobrestadia que a Antaq recebe até 20 de outubro. Para revisar os conceitos, o artigo sobre como evitar demurrage de contêiner ajuda.

Na exportação, o ponto de atenção é o deadline: com navios atrasados, a janela de entrega no terminal muda e aumenta o risco de rolagem. Para cargas urgentes, consultar o agente sobre a situação semanal de cada terminal antes de fechar o porto de embarque é uma precaução simples. A Efficienza segue monitorando os portos catarinenses e as próximas atualizações dos armadores.

Fonte: Kuehne+Nagel – Port operational updates (30 set – 6 out 2026); Hapag-Lloyd – Operational updates Latin America, semana 41; Portonave.

Autor: Redação Efficienza

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Europa Puxa Exportações e Superávit Chega a US$ 7,7 Bilhões em Setembro

O Brasil fechou setembro com superávit comercial de US$ 7,74 bilhões, quase duas vezes e meia o saldo de um ano antes. Os números, divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) na terça-feira (6), mostram exportações de US$ 34,42 bilhões, alta de 12,9% sobre setembro de 2025, e importações de US$ 26,68 bilhões, queda de 2,4%. No acumulado de janeiro a setembro, as vendas externas somam US$ 284,65 bilhões (+10,4%), as compras chegam a US$ 222,26 bilhões (+5%) e o saldo alcança US$ 62,40 bilhões, 34,8% acima do mesmo período do ano passado.

O resultado do mês, porém, esconde movimentos bem diferentes entre mercados e produtos.

A Europa puxou a fila

O maior salto de setembro veio da União Europeia. As exportações brasileiras para o bloco passaram de US$ 4,34 bilhões para US$ 6,95 bilhões, alta de 60,1%. No ano, as vendas aos europeus somam US$ 44,15 bilhões, 20% a mais que em 2025, enquanto as importações vindas de lá ficaram praticamente estáveis (+0,8%). O avanço acontece com o acordo provisório Mercosul-UE já em vigor, que zerou ou reduziu tarifas para milhares de produtos. Vale lembrar que o salto do mês também reflete preços mais altos de commodities, como o petróleo, e não só o efeito das preferências tarifárias. Quem ainda não mapeou as linhas em que tem vantagem no mercado europeu encontra um bom ponto de partida no levantamento dos produtos com tarifa zero na União Europeia.

A China segue como principal destino no acumulado, com US$ 84,6 bilhões (+12%), mas recuou em setembro: US$ 7,89 bilhões, 7,6% abaixo de um ano antes. Segundo Herlon Brandão, diretor de Estatísticas e Estudos de Comércio Exterior do MDIC, pesaram as vendas menores de carne bovina, soja, minério de ferro e milho. Os embarques de carne bovina para o país caíram 93,5%, efeito da cota que dispara a sobretaxa chinesa de 55% sobre a carne brasileira. Já a Argentina comprou US$ 1,36 bilhão em setembro (-25,2%) e acumula queda de 18,5% no ano, um sinal de alerta para fabricantes de máquinas, veículos e autopeças, inclusive do Sul, que têm no vizinho um mercado tradicional.

Estados Unidos: fôlego no mês, perda no ano

As vendas aos Estados Unidos somaram US$ 3,52 bilhões em setembro, 31,9% acima do mesmo mês de 2025, mesmo com as sobretaxas americanas em vigor. Parte do volume de carne que deixou de ir para a China foi redirecionada para lá, o que, nas palavras de Brandão, ajuda a mitigar a queda, embora o mercado americano não absorva tudo. No acumulado, o quadro ainda é negativo: US$ 27,46 bilhões exportados, recuo de 6,5%, e déficit de US$ 4,33 bilhões com os americanos. A negociação aberta no fim de setembro, com a criação de um grupo de trabalho bilateral sobre as sobretaxas, é o próximo marco para quem depende desse mercado.

Menos máquinas desembarcando

Do lado das importações, o dado que mais chama a atenção é o de bens de capital: US$ 4,1 bilhões em setembro, queda de 29,8%. Bens intermediários, que abastecem a indústria, recuaram 2,4% (US$ 14,9 bilhões). Na contramão, bens de consumo subiram 11,5% (US$ 4,3 bilhões) e combustíveis avançaram 41,2% (US$ 3,4 bilhões), puxados por preços 58,2% mais altos.

Um único mês não define tendência, e a base de comparação pode ter peso relevante. Ainda assim, a retração em máquinas e equipamentos merece acompanhamento por quem planeja investimentos com apoio de ex-tarifário: a redução do Imposto de Importação continua disponível e os pedidos agora tramitam pelo portal gov.br.

Petróleo derruba a projeção

O MDIC revisou a estimativa para 2026. O superávit esperado caiu de US$ 90 bilhões para US$ 84,4 bilhões, com exportações de US$ 382,5 bilhões e importações de US$ 298,1 bilhões. O motivo principal é a queda do preço do petróleo depois do pico do primeiro semestre. Em setembro, o petróleo bruto ainda rendeu US$ 6,49 bilhões em vendas externas, alta de 77,3%, e a indústria extrativa cresceu 39,8%, bem acima da indústria de transformação (+5,3%) e da agropecuária (+4,8%).

Para fechar o ano dentro da nova projeção, o país precisa de um saldo de cerca de US$ 22 bilhões entre outubro e dezembro, próximo do registrado no último trimestre de 2025. Para o exportador, a fotografia de setembro reforça uma lição prática: diversificar destinos reduziu o estrago das barreiras impostas por Washington e Pequim, e o mercado europeu ganhou peso real na pauta. Para o importador, o câmbio e os fretes do quarto trimestre devem pesar tanto quanto a demanda na decisão de antecipar ou adiar compras.

Fonte: MDIC, via Agência Gov — Balança comercial de setembro de 2026; Agência Brasil — Previsão de superávit comercial de 2026 cai para US$ 84,4 bilhões.

Autor: Redação Efficienza

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Rotas Ásia–Brasil Mudam em Dezembro e Mexem nas Escalas dos Portos do Sul

A partir de meados de dezembro, quem traz carga da Ásia pelos portos do Sul vai encontrar outro mapa de serviços. A CMA CGM anunciou em 30 de setembro a reformulação dos seus serviços diretos entre o Extremo Oriente e a costa leste da América do Sul, com novas rotações a partir de 14 e 17 de dezembro. No dia seguinte, a Maersk confirmou o fim da parceria com a armadora francesa no serviço ASAS2: a última viagem conjunta sai de Xangai em 8 de dezembro. A partir daí, a Maersk segue na rota sozinha, pela sua rede ASAS.

A mudança não altera a oferta total de forma drástica, mas mexe em algo que pesa no dia a dia do importador: quais portos cada navio atende, em que ordem e com quantas opções de embarque por semana.

Itajaí de um lado, Navegantes do outro

O novo SEAS 2 começa com o navio CMA CGM Cobalt saindo de Tianjin em 14 de dezembro. Depois de passar por Qingdao, Xangai, Ningbo, Shekou e Singapura, escala cinco portos brasileiros: Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itapoá e Itajaí. Na volta, o serviço segue para Colombo, no Sri Lanka, o que abre conexão para o Sudeste Asiático, o Oriente Médio e o subcontinente indiano.

Já o SEAS A, que estreia com o CMA CGM Xenon saindo de Ningbo em 17 de dezembro, tem outro desenho: Santos, Navegantes, Montevidéu e Buenos Aires, com escala dupla em Santos e Navegantes, e Coega, na África do Sul, na volta (esta ainda depende de confirmação de janela de atracação). O foco declarado é o mercado do Prata e a carga refrigerada.

Na prática, segundo levantamento da The Loadstar, Navegantes deixa o SEAS 2, enquanto Rio de Janeiro e Paranaguá saem do SEAS A. Para o importador catarinense, isso significa que a escolha entre Itajaí e Navegantes passa a definir também qual serviço da CMA CGM atende a carga, com tempos de trânsito e datas de corte diferentes.

Rio Grande ganha porta direta com a China

A reorganização não é só da CMA CGM. Em setembro, a Hapag-Lloyd lançou com a ZIM o serviço AS3, que liga Xangai, Ningbo, Xiamen, Hong Kong e Yantian a Rio Grande, Paranaguá, Itajaí, Santos e Rio de Janeiro. A primeira saída do Brasil para a Ásia está marcada para 21 de outubro, a partir de Rio Grande. Para o exportador gaúcho, é mais uma escala direta no porto que vem batendo recordes de movimentação, sem depender de transbordo em Santos ou Paranaguá.

A Loadstar relata ainda que a ZIM deixou o serviço ASAS da Maersk em setembro para entrar no AS3, que a PIL deve migrar para o mesmo serviço e que a Yang Ming passa a operar com ONE e HMM no serviço SX2. Ou seja, a mesma carga pode estar hoje num acordo de compartilhamento de navios e, em dezembro, em outro.

Reservas de dezembro pedem atenção redobrada

O momento é sensível. As novas rotações entram em vigor no pico de embarques para o Ano Novo Chinês, que em 2027 cai em fevereiro, e logo depois de uma rodada de reajustes de frete e sobretaxas anunciados para outubro e novembro. Algumas cautelas ajudam a atravessar a transição:

  • conferir, nas reservas com saída da Ásia a partir de 8 de dezembro, em qual serviço e navio a carga está e qual o porto de descarga confirmado;
  • checar se o terminal de destino continua sendo atendido pelo serviço contratado, sobretudo em Itajaí, Navegantes e Paranaguá;
  • avaliar o efeito sobre o trânsito aduaneiro e o recinto de desembaraço quando o porto de chegada mudar;
  • não concentrar todo o volume num único serviço: a recomendação ouvida pela Loadstar é dividir contratos entre pelo menos dois armadores que operem navios próprios na rota.

Vale lembrar que transbordos não previstos costumam aparecer justamente em períodos de troca de rotação, com reflexo em prazo e em custo de armazenagem. Revisar a composição do frete internacional e as cláusulas de mudança de porto no contrato evita surpresas na chegada.

O próximo marco é a divulgação das escalas detalhadas da Maersk para o ASAS depois de dezembro e a confirmação da entrada da PIL no AS3. Até lá, a equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a mapear qual serviço atende melhor cada porto de destino e a ajustar o planejamento de embarques do fim do ano.

Fonte: CMA CGM – SEAS loops: serviços diretos do Extremo Oriente para a costa leste da América do Sul; DataPortuaria – Maersk: atualização do serviço ASAS2; Container News – Maersk e CMA CGM encerram cooperação no ASAS2; Hapag-Lloyd – novo serviço AS3; The Loadstar – alianças redesenham a rota Ásia–América do Sul.

Autor: Redação Efficienza

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Armadores Sobem Frete da Ásia em US$ 1.000 e Cobram Sobretaxa na Exportação

Quem tem carga para embarcar na Ásia rumo ao Brasil nas próximas semanas deve receber cotações mais altas. A CMA CGM anunciou um reajuste geral (GRI) de US$ 1.000 por contêiner para cargas de todos os portos asiáticos, incluindo Japão, Sudeste Asiático e Bangladesh, com destino à costa leste da América do Sul, a partir de 15 de outubro. Vale para contêineres secos, refrigerados e cargas fora de gabarito. A Hapag-Lloyd comunicou um aumento do mesmo valor, na mesma data, para a maior parte das tarifas do Extremo Oriente para a América Latina, segundo a Container News.

O movimento não para na importação. Na mão inversa, armadores também começaram a cobrar sobretaxas de alta temporada (PSS) de quem exporta a partir do Brasil, num momento em que o embarque para os Estados Unidos já convive com sobretaxas americanas que seguem em negociação.

Quinze de outubro no calendário do importador

Um GRI anunciado não é garantia de frete mais caro: o valor cobrado de fato depende de quanto o mercado aceita, e a rota Ásia–costa leste da América do Sul alternou neste ano picos fortes e promoções de curta duração. Ainda assim, dois dos maiores armadores da rota anunciarem o mesmo valor para a mesma data é sinal claro da direção que eles querem dar às tarifas.

No mercado global, o quadro é outro. O World Container Index da Drewry caiu 1% na semana de 1º de outubro, para US$ 4.434 por contêiner de 40 pés, puxado pelo feriado da Semana Dourada na China e pela volta de navios ao Canal de Suez, que aumenta a capacidade efetiva nas rotas Ásia–Europa. O índice não mede a rota Ásia–Santos, mas a própria Drewry registra que os armadores tentam reverter a queda com tarifas mais altas no fim de outubro.

Para o importador, a referência prática é a data de embarque: na CMA CGM, o aumento vale pela data de carregamento da carga. Contêiner que sai da Ásia antes de 15 de outubro tende a ficar com a tarifa atual, desde que a cotação e a reserva estejam fechadas. Quem trabalha com tarifas de contrato deve conferir se o acordo prevê repasse de GRI ou se fica protegido até o vencimento.

Na exportação, a conta chega por sobretaxa

A CMA CGM vai cobrar PSS de US$ 1.000 por TEU nos embarques da costa leste da América do Sul (exceto Manaus, Belém e Fortaleza) para os Estados Unidos, Canadá, México, América Central, Caribe, costa oeste sul-americana e norte da América do Sul. A cobrança começa em 15 de outubro para as rotas fora do escopo da FMC, a comissão marítima americana, e em 25 de outubro para os destinos nos EUA, e vai até 31 de dezembro, com possibilidade de prorrogação. Atinge inclusive contratos de longo prazo, com validade a partir de 91 dias.

A Maersk segue a mesma linha: anunciou PSS de US$ 1.000 por contêiner seco do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai para Estados Unidos e Canadá, aplicada a reservas com data de cálculo de preço a partir de 5 de novembro. Para a Europa e o Mediterrâneo, a CMA CGM cobra PSS menor, de US$ 200 por contêiner seco, entre 15 de outubro e 31 de dezembro, apenas em contratos de curto prazo (até três meses) e em embarques do Brasil (exceto Nordeste), Argentina, Uruguai e Paraguai.

Para o exportador do Sul que vende aos EUA em CFR ou CIF, a sobretaxa entra direto na margem. Em vendas FOB, o custo fica com o comprador, mas costuma voltar como pressão no preço da próxima negociação. Em ambos os casos, vale rever a composição do frete internacional antes de fechar cotações para o fim do ano.

Custo no terminal também muda em novembro

Há ainda um ajuste em reais. A Maersk revisou a taxa de movimentação no terminal (THC) cobrada em 15 portos brasileiros, a partir de 1º de novembro, para importação e exportação. Entre eles estão Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Itapoá, Imbituba, Paranaguá e Santos. A empresa atribui a mudança ao aumento de custos portuários e operacionais. Como aparece separado do frete, o THC costuma passar despercebido na comparação entre propostas.

Somadas, as medidas deixam o último trimestre mais caro nas duas pontas, justamente quando muitas empresas planejam estoque para o fim do ano. Antecipar embarques que estavam previstos para a segunda quinzena de outubro, conferir as cláusulas de reajuste dos contratos e comparar o custo total por contêiner, e não só o frete básico, são os cuidados mais imediatos. Quem tem histórico de cobranças de sobrestadia contestadas também deve olhar o free time nas novas propostas, já que alta temporada costuma significar terminal cheio.

O próximo ponto a acompanhar é se o GRI de 15 de outubro realmente se sustenta nas cotações spot da rota Ásia–Brasil. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a comparar propostas e a calcular o impacto em cada embarque.

Fonte: CMA CGM Brasil – GRI da Ásia para a costa leste da América do Sul; CMA CGM Brasil – PSS costa leste da América do Sul/EUA, Latam e Caribe; CMA CGM Brasil – PSS serviços SIRIUS e SAFRAN; Maersk – PSS East Coast South America to North America; Container News – Hapag-Lloyd; DatamarNews – THC da Maersk; Drewry – World Container Index.

Autor: Redação Efficienza

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Antaq Recebe Até 20 de Outubro Sugestões Sobre Sobrestadia de Contêiner

Importadores e exportadores que já pagaram uma fatura de sobrestadia de contêiner sem concordar com ela têm até 20 de outubro para dizer isso à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A agência abriu a Tomada de Subsídios SRG nº 03/2026, que recolhe contribuições sobre o relatório preliminar de Análise de Impacto Regulatório (AIR) da sobrestadia — a demurrage e a detention cobradas pelos armadores — no âmbito da Resolução Antaq nº 62/2021. O prazo vai até as 23h59 do dia 20, e as sugestões só são aceitas pelo formulário eletrônico da agência.

Na terça-feira (29), a Antaq remarcou o webinário que vai apresentar e debater o relatório. O encontro, que estava previsto para aquele dia, passou para 8 de outubro, às 15h, com transmissão pelo canal oficial da agência no YouTube e perguntas por WhatsApp. É a chance de ouvir da própria área técnica quais caminhos estão na mesa antes de enviar a contribuição.

Por que a sobrestadia virou a maior fonte de queixas

O tema faz parte da Agenda Regulatória 2025/2028 da Antaq (item 2.6) e chega à fase de consulta depois de um salto nas reclamações. Segundo dados da agência divulgados em fevereiro pela Agência iNFRA, a sobrestadia respondeu por 50,1% das reclamações recebidas em 2025, contra 8% em 2020. No mesmo levantamento, um rito simplificado de resolução de conflitos chegou a 84% de acordos e levou ao cancelamento de cerca de R$ 23 milhões em cobranças contestadas.

Boa parte do problema nasce longe do importador: reprogramação de navios, omissões de escala, overbooking e falhas de comunicação entre armadores, terminais e transportadores. Quando a janela de devolução some ou o terminal não recebe o vazio, o relógio do free time continua correndo — e a conta chega para quem contratou o frete. Para entender como essa cobrança funciona na prática, vale rever nosso guia sobre demurrage de contêiner e como evitá-la.

O que a Antaq já firmou e o que ainda está aberto

Em julho de 2025, a diretoria da agência aprovou um entendimento que já serve de referência nas disputas: a sobrestadia só se justifica quando a retenção do contêiner decorre de culpa, opção ou risco do negócio do próprio usuário. Atrasos causados por armador, terminal ou depósito não podem virar cobrança, e a contagem deve ser suspensa a partir da primeira tentativa frustrada de entrega ou devolução que não seja culpa do usuário.

A revisão em curso pode transformar esses princípios em regra mais detalhada, com efeito direto em custo e previsibilidade. Entre os pontos que a agência sinalizou ao longo do ano estão a responsabilidade quando falta janela no terminal, a obrigação de o armador avisar mudanças de escala e o envio de dados operacionais à Antaq. Nada disso, porém, está decidido: o relatório ainda é preliminar e as contribuições recebidas podem mudar o texto final. A relação entre escalas canceladas e cobrança indevida, aliás, já foi tema aqui no site, em o que é blank sailing.

Faturas antigas valem como argumento

Quem importa por Rio Grande, Itajaí, Navegantes, Paranaguá ou Santos e enfrentou devolução de vazio travada sabe que o prejuízo raramente fica só no valor da diária. A consulta é o momento de transformar esses casos em evidência. Contribuições bem documentadas costumam pesar mais na análise técnica do que manifestações genéricas. Alguns cuidados ajudam:

  • separar faturas recentes de sobrestadia em que o atraso teve causa externa (omissão de escala, terminal sem janela, depósito lotado);
  • registrar datas de tentativa de devolução, protocolos e respostas do armador;
  • indicar o free time contratado e quanto efetivamente foi possível usar;
  • propor, de forma objetiva, o que deveria mudar na regra.

Mapas, fotos e documentos podem seguir por e-mail para srg@antaq.gov.br, desde que o participante esteja identificado e o envio respeite o prazo; o conteúdo, porém, precisa estar nos campos do formulário. Associações setoriais também costumam consolidar contribuições, o que pode ser um caminho para empresas menores.

O próximo marco é o webinário de 8 de outubro; depois do dia 20, a Antaq deve consolidar as contribuições e seguir com a análise. Enquanto a regra nova não sai, o entendimento de 2025 continua sendo a base para contestar cobranças, e o tema conversa diretamente com o que mostramos em demurrage na importação e em congestionamento nos portos. A equipe de logística internacional da Efficienza pode ajudar a levantar o histórico de cobranças de cada operação.

Fonte: Antaq – Tomada de subsídios recebe contribuições para análise da sobrestadia de contêineres; Antaq – Sobrestadia de contêiner: webinário tem nova data.

Autor: Redação Efficienza

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Brasil e EUA Criam Grupo de Trabalho para Negociar Sobretaxas de Até 37,5%

Brasil e Estados Unidos decidiram criar um grupo de trabalho para negociar as sobretaxas americanas sobre produtos brasileiros. A decisão saiu de uma reunião na quarta-feira, 30 de setembro, em Milwaukee (EUA), à margem do encontro de ministros do Comércio do G20. Participaram os ministros Mauro Vieira (Relações Exteriores) e Márcio Elias Rosa (MDIC) e o representante comercial dos EUA, Jamieson Greer. Segundo o MDIC, o governo americano vai enviar nas próximas semanas um documento com a proposta de escopo da negociação, que inclui temas tarifários e não tarifários.

É o primeiro passo formal desde o telefonema entre os presidentes dos dois países em 21 de agosto. Mesmo assim, nenhuma tarifa foi reduzida até agora. As cobranças continuam valendo enquanto as conversas avançam.

O que muda

Hoje, a maior parte das exportações brasileiras para os EUA paga duas sobretaxas, as duas baseadas na Seção 301 da lei de comércio americana:

  • 25% adicionais sobre produtos do Brasil, em vigor desde 22 de julho de 2026, conforme aviso do USTR publicado no Federal Register;
  • 12,5% adicionais da ação sobre trabalho forçado, aplicada a 60 economias, entre elas o Brasil, desde 24 de julho de 2026.

Quando se somam, as duas chegam a 37,5% sobre a tarifa normal. A medida de 25% tem exceções, como aeronaves civis e partes, produtos farmacêuticos, itens já sujeitos às tarifas da Seção 232 (aço, alumínio, cobre e veículos, por exemplo) e algumas matérias-primas, como carne bovina e insumos de suco de laranja. Por isso, a carga efetiva varia conforme o código do produto no HTS americano.

O grupo de trabalho não muda nada disso de imediato. O que ele cria é uma mesa formal de negociação, que pode levar a um acordo ou a isenções por setor. Até a proposta americana chegar, não há prazo oficial nem lista de produtos em discussão.

Impacto para importadores e exportadores

Para o exportador, a notícia tira o tema da incerteza total, mas não melhora o preço do produto agora. Os contratos fechados nos próximos meses ainda vão carregar a sobretaxa. Por isso vale prever uma cláusula de revisão caso uma redução venha durante a vigência do contrato. Para a indústria do Sul, que vende máquinas, calçados, couro, móveis, autopeças e produtos de tabaco aos EUA, o ponto central é saber se o seu NCM entra em alguma das exceções e acompanhar se o setor vai ser contemplado nas conversas.

Quem usa drawback suspensão para insumos de produtos que iriam para os EUA precisa acompanhar o prazo do ato concessório. Neste ano, o governo já abriu a possibilidade de prorrogação excepcional do drawback suspensão afetado pelas tarifas dos EUA. Pode ser preciso usar esse instrumento se a exportação continuar travada.

Para o importador, o efeito é indireto: a negociação inclui temas não tarifários e, segundo o comunicado, busca ampliar oportunidades para empresas dos dois lados. Concessões brasileiras em tarifas ou em regras para produtos americanos podem fazer parte de um eventual entendimento. Isso pode mudar o custo de alguns insumos vindos dos EUA, mas ainda não há nada definido.

Enquanto isso, os acordos já em vigor ganham peso como alternativa de mercado. É o caso do acordo Mercosul-EFTA, que entrou em vigor em setembro, e do acordo com a União Europeia, que garante tarifa zero para milhares de produtos brasileiros.

O que fazer agora

  • Confira, NCM por NCM, se seus produtos pagam os 25%, os 12,5% ou entram em alguma exceção. A classificação no HTS americano deve ser checada com o importador nos EUA.
  • Simule o preço com e sem a sobretaxa e negocie com o comprador como dividir o custo enquanto a negociação não termina.
  • Reveja os atos concessórios de drawback ligados a vendas para os EUA e avalie se precisa pedir prorrogação dentro do prazo.
  • Avalie mercados alternativos com preferência tarifária, como União Europeia, EFTA e os parceiros do Mercosul.
  • Acompanhe a proposta americana, prevista para as próximas semanas. A lista de setores incluídos vai indicar quem pode ter alívio primeiro.

Decisões tomadas agora devem considerar que o cenário pode mudar rápido. O histórico recente mostra isso: no início do ano, a Suprema Corte dos EUA anulou parte das tarifas então em vigor, e novas medidas vieram em seguida.

A Efficienza acompanha a negociação entre Brasil e EUA e seus efeitos sobre exportação, drawback e planejamento de custos. Fale com nossa equipe para avaliar a situação dos seus produtos.

Fonte: MDIC – Reunião presencial Brasil-EUA sobre temas comerciais (30/09/2026); Federal Register – Notice of Action (Seção 301, Brasil).

Autor: Redação Efficienza

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China Passa a Cobrar Sobretaxa de 55% Sobre Carne Bovina Brasileira

A China começou a cobrar, desde a 0h de 1º de outubro (horário de Pequim), uma sobretaxa de 55% sobre a carne bovina importada do Brasil que entrar no país acima da cota anual definida para 2026. O Ministério do Comércio chinês (MOFCOM) confirmou em 29 de setembro que as importações de origem brasileira atingiram 100% do volume previsto, e informou no dia seguinte o início da cobrança adicional. A cota brasileira deste ano, segundo os dados divulgados pelo próprio MOFCOM e reproduzidos pela imprensa, era de cerca de 1,1 milhão de toneladas.

O que muda

A medida decorre da salvaguarda sobre importações de carne bovina anunciada pela China no Anúncio MOFCOM nº 87/2025, de 31 de dezembro de 2025. O mecanismo funciona com cotas por país: dentro do volume estabelecido, a carne entra pagando a tarifa normal de importação; acima dele, passa a incidir um adicional de 55% sobre a alíquota vigente. Pelo texto do anúncio, a cobrança começa no terceiro dia depois que o país atinge sua cota.

  • Produtos: carnes bovinas frescas, refrigeradas e congeladas, com e sem osso.
  • Vigência da salvaguarda: três anos, de 1º de janeiro de 2026 a 31 de dezembro de 2028, com previsão de liberalização gradual ao longo do período.
  • Cota anual: a sobretaxa vale para o restante de 2026; a contagem recomeça com a cota de 2027.

Salvaguardas são instrumentos de defesa comercial previstos nas regras da OMC para proteger a produção doméstica de um aumento expressivo de importações. Para entender como funcionam e como se diferenciam do antidumping, vale rever o nosso conteúdo sobre medidas de salvaguarda no comércio internacional.

Impacto para importadores e exportadores

A China é o principal destino da carne bovina brasileira, e um adicional de 55% torna pouco competitivas as vendas fora da cota até o fim do ano. O efeito mais imediato recai sobre frigoríficos exportadores, inclusive plantas do Rio Grande do Sul habilitadas para o mercado chinês, mas a cadeia é mais ampla.

  • Contratos em andamento: como a tarifa é cobrada na importação, na China, cargas que chegarem ao destino a partir de agora tendem a ser alcançadas pela sobretaxa. Compradores podem pedir renegociação de preço, adiamento ou cancelamento de embarques.
  • Redirecionamento de volumes: a carne que deixa de ir para a China precisa encontrar outros mercados, o que pressiona preços de exportação e o mercado interno. Destinos alternativos também têm restrições próprias, como mostramos ao analisar o impacto da sobretaxa americana sobre a carne brasileira.
  • Logística: a redução de embarques para a Ásia afeta a demanda por contêineres refrigerados (reefers), armazéns frigoríficos e serviços de despacho de exportação.
  • 2027: com a cota zerada em janeiro, a tendência é de corrida aos embarques no início do ano, o que pode antecipar o esgotamento do novo volume.

Segundo a imprensa, o governo brasileiro tenta negociar com Pequim o uso de parte da cota não utilizada pelo Uruguai em 2026, o que ainda depende de aprovação chinesa. O episódio reforça a dependência da pauta exportadora em relação à China, tema que já abordamos ao analisar a mudança de destino das exportações brasileiras entre EUA e China.

O que fazer agora

  • Levantar todas as cargas embarcadas ou programadas para a China e confirmar com o comprador a previsão de chegada e de desembaraço.
  • Revisar contratos e Incoterms: verificar quem arca com tributos no destino e se há cláusulas de revisão de preço ou de cancelamento.
  • Avaliar a reprogramação de embarques não urgentes para o início de 2027, considerando a validade sanitária do produto e o custo de armazenagem.
  • Mapear mercados alternativos em que a planta já esteja habilitada e checar exigências sanitárias e documentais antes de redirecionar cargas.
  • Acompanhar os comunicados do MOFCOM e das autoridades brasileiras sobre eventual uso da cota uruguaia e sobre a distribuição da cota de 2027.

Empresas de outros setores com forte exposição à China também devem observar o movimento: salvaguardas por cota podem ser usadas em outros produtos, e o histórico recente mostra oscilações relevantes nas exportações do RS para a China.

A Efficienza acompanha de perto as medidas de defesa comercial que afetam o exportador brasileiro e apoia empresas no planejamento logístico e aduaneiro das exportações. Fale com nossa equipe para avaliar o impacto nas suas operações.

Fonte: Ministério do Comércio da China (MOFCOM) – Anúncio nº 87/2025; CNN Brasil.

Autor: Redação Efficienza

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Acordo Mercosul-EFTA Entra em Vigor: O Que Muda para Importadores e Exportadores

O Acordo de Livre Comércio entre o Mercosul e a Associação Europeia de Livre Comércio (EFTA) foi promulgado pelo Brasil por meio do Decreto nº 13.126, publicado em edição extra do Diário Oficial da União de 23 de setembro de 2026. O tratado passa a produzir efeitos para o Brasil em 1º de outubro, mas a abertura não chega de uma vez a todos os países do bloco europeu: segundo o MDIC, as preferências valem primeiro no comércio com a Islândia (1º de outubro) e depois com a Noruega (1º de novembro). Suíça e Liechtenstein ainda precisam concluir seus procedimentos internos.

Assinado no Rio de Janeiro em 16 de setembro de 2025, o acordo foi aprovado pelo Congresso pelo Decreto Legislativo nº 146, de 22 de junho de 2026. A EFTA reúne cerca de 15 milhões de habitantes e um PIB de aproximadamente US$ 1,4 trilhão.

O que muda

Do lado europeu, a abertura é imediata para bens industriais: os países da EFTA eliminam as tarifas de todos os produtos industriais e da pesca já na entrada em vigor. Para os agrícolas, o tratamento varia por país e por produto, com reduções, eliminações e cotas.

Do lado brasileiro, a desgravação é gradual. Conforme o manual de desgravação tarifária publicado pelo governo, as linhas tarifárias do Mercosul foram distribuídas em cestas com prazos diferentes:

  • Imediata: 2.703 linhas com tarifa zero na entrada em vigor;
  • 4, 8, 10 e 15 anos: reduções lineares anuais até zerar o imposto de importação;
  • Exclusões: 594 linhas ficam sem preferência, e alguns produtos têm apenas preferência parcial ou cotas (queijos, chocolates, vinhos e fórmulas infantis, por exemplo).

Um detalhe prático: o “ano 0” vai da entrada em vigor até 31 de dezembro, e os cortes seguintes acontecem a cada 1º de janeiro. Ou seja, quem importar da Islândia já em outubro terá uma nova redução em janeiro de 2027. Na importação, prevalece sempre o menor valor entre a tarifa preferencial e a TEC aplicada no momento.

O acordo também cobre barreiras técnicas, medidas sanitárias, compras governamentais, serviços e propriedade intelectual, incluindo a proteção de 63 indicações geográficas brasileiras na Suíça e em Liechtenstein.

Impacto para importadores e exportadores

Suíça e Noruega respondem por 94% das exportações brasileiras para a EFTA e por 99% das importações. Por isso, o efeito concreto nas primeiras semanas será pequeno: a Islândia tem peso reduzido no nosso comércio, e o grande ganho depende da Noruega, a partir de novembro, e sobretudo da Suíça, ainda sem data. Mesmo assim, é hora de se preparar.

  • Exportadores de bens industriais passam a ter acesso sem tarifa a esses mercados. Máquinas, autopeças, calçados, couros, alimentos processados e produtos da cadeia de proteína animal, relevantes para a pauta do Rio Grande do Sul, devem mapear quotas e tarifas no painel do MDIC.
  • Importadores de insumos, máquinas, equipamentos, produtos químicos e farmacêuticos de origem norueguesa e, no futuro, suíça poderão reduzir o custo do imposto de importação, desde que comprovem a origem. Vale comparar com o acordo entre Mercosul e União Europeia e, quando houver ex-tarifário ou tarifa já reduzida, avaliar o que for mais vantajoso.
  • Origem é o ponto crítico. Sem a prova de origem correta, a preferência não se aplica. O acordo aceita o certificado de origem e também a declaração de origem feita pelo próprio exportador no documento comercial, com a figura do exportador aprovado.

O que fazer agora

  • Identificar, pela NCM, em qual cesta de desgravação estão os produtos que a empresa compra ou vende e qual a tarifa efetiva em cada país da EFTA.
  • Conferir se os produtos cumprem os requisitos específicos de origem. O manual prevê uma tolerância de até 10% do preço ex-works para materiais não originários que não atendam à regra, com exceção dos capítulos têxteis (50 a 63).
  • Organizar a documentação: a declaração de origem vale por um ano e os documentos de suporte devem ser guardados por pelo menos três anos, prazo em que a origem pode ser verificada.
  • Para quem já emite autocertificação de origem em outros acordos, revisar o modelo de texto exigido pelo acordo com a EFTA, que tem redação própria.
  • Acompanhar a data de vigência com a Suíça e Liechtenstein antes de negociar contratos com base na tarifa preferencial.

O acordo com a EFTA reforça um movimento que coloca a Europa no radar de quem atua com comércio exterior. O MDIC lançou um painel de dados do acordo com tarifas por produto e dados de comércio, além de manuais de desgravação tarifária, regras de origem e indicações geográficas no Portal Siscomex.

A Efficienza acompanha a implementação dos acordos comerciais e pode ajudar sua empresa a verificar o enquadramento dos produtos, a origem e o melhor tratamento tarifário em cada operação. Fale com nossa equipe.

Fonte: MDIC – Acordo Mercosul-EFTA entra em vigor; Decreto nº 13.126/2026; Manual de Desgravação Tarifária; Manual de Regras de Origem.

Autor: Redação Efficienza

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Limitação Técnica Novo Processo de Importação x Drawback Isenção

A constante evolução do Novo Processo de Importação (NPI) e da DUIMP vem trazendo importantes avanços para o comércio exterior brasileiro. Ao mesmo tempo, a implementação de novos sistemas também exige acompanhamento técnico minucioso e atuação especializada das equipes que operam diariamente os regimes aduaneiros especiais.

Recentemente, durante análises conduzidas pelo setor de Drawback da Efficienza, foi identificada uma limitação operacional relevante no sistema de Drawback Isenção relacionado à vinculação de itens de DUIMP utilizados como comprovação das aquisições anteriores.

A situação observada refere-se aos casos em que o saldo de reposição autorizado no ato concessório é inferior à quantidade total constante no item da DUIMP vinculada.

Atualmente, ao realizar a inclusão do item no sistema, não existe opção para informar uma quantidade parcial, sendo automaticamente considerada a totalidade da quantidade declarada na DUIMP.

Diante do cenário, nossa equipe encaminhou questionamento formal ao DECEX buscando esclarecimentos e orientações operacionais sobre como proceder nesses casos específicos.

Como resultado, o tema passou a integrar oficialmente as “Perguntas Frequentes Drawback”, por meio da FAQ nº 18.15, na qual o próprio órgão reconhece a limitação existente no sistema:

“No momento, não. Tema está na relação de implementações e ajustes do Novo Processo de Importação (NPI), devendo-se aguardar implementação, sem prazo exato previsto para tal.”

O reconhecimento oficial do tema demonstra a importância do acompanhamento técnico e da análise crítica das operações realizadas diariamente pelas equipes especializadas em comércio exterior.

Mais do que operar processos, o trabalho consultivo e estratégico na gestão de regimes aduaneiros permite antecipar riscos, identificar inconsistências sistêmicas e contribuir diretamente para a evolução dos procedimentos aplicados em nível nacional.

Nossa empresa segue acompanhando de perto as atualizações relacionadas ao Drawback e ao Portal Único Siscomex, mantendo seus clientes informados sobre mudanças, impactos operacionais e oportunidades de melhoria nos processos de comércio exterior.

Autor: Matheus Toscan

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