Oitenta centímetros a mais de folga entre o casco e o fundo do rio. Foi essa a exigência que a Delegacia da Capitania dos Portos em Itajaí passou a aplicar, em 15 de outubro, às manobras de navios no canal interno e nas bacias de evolução 1 e 2 do complexo portuário de Itajaí e Navegantes (SC). A chamada Folga Abaixo da Quilha (FAQ) adicional foi motivada pela força das correntezas do rio Itajaí-Açu, que aumentaram nas últimas semanas com as chuvas associadas ao El Niño.
Na prática, quanto maior a folga exigida, menor o calado com que o navio pode entrar ou sair, e portanto menos carga a bordo. Segundo o Diarinho, a menor profundidade observada é de 13,1 metros no canal interno, de 12,8 metros na bacia de evolução 1, entre os dois portos, e de 13,5 metros na bacia 2, a única dentro da cota contratual. A folga extra é calculada sobre essas profundidades e sobre a maré prevista para cada manobra. A Marinha também orientou que as manobras sejam planejadas, quando necessário, para a maré enchente. A Superintendência do Porto de Itajaí (SPI) classifica a medida como extraordinária, excepcional e temporária, mas não há data para o fim da restrição.
Menos carga por escala
O efeito sobre a carga não é teórico. Em agosto, quando o complexo já convivia com cortes de calado, o Centronave (entidade que reúne os armadores) estimou que cada centímetro a menos equivale a cerca de quatro contêineres refrigerados que deixam de embarcar, e relatou o caso de um navio que precisou reduzir o calado de 12,70 para 12,50 metros e deixou no cais aproximadamente 2,4 mil toneladas de carga refrigerada de exportação. Para Santa Catarina, onde a pauta de proteína animal pesa, isso significa contêiner rolado para a escala seguinte.
A Agência iNFRA ouviu o mesmo Centronave em reportagem publicada em 16 de outubro: com a maior parte dos trechos do canal externo abaixo de 13 metros, embora a referência seja de 14, “navio que poderia entrar com carga maior fica limitado”. Quando as condições não permitem a manobra, o armador recorre à omissão de escala, a blank sailing, e a carga segue para outro porto ou espera a próxima viagem. O cenário se soma às filas que já mostramos na reportagem sobre a espera de navios em Navegantes.
Correnteza sete vezes acima do limite
Dois dias antes da nova regra, em 13 de outubro, a própria SPI pediu à Capitania dos Portos a revisão dos critérios de uso de rebocadores, com número mínimo de unidades e potência maiores. Segundo o ND Mais, a superintendência considera a frota atual insuficiente para algumas condições adversas e registrou correntes até sete vezes mais fortes que os parâmetros considerados seguros. Se o pedido for aceito, as manobras ficam mais seguras, mas a disponibilidade de rebocadores passa a ser mais um fator para as janelas de atracação.
A perspectiva não é de alívio rápido. De acordo com a Agência iNFRA, as chuvas afetam o porto desde junho, os fechamentos do canal começaram em agosto, o pico do El Niño é projetado para novembro e os efeitos devem se estender até março. Em Paranaguá, a administração portuária informou não ter registrado eventos que comprometessem a operação, já que o porto fica numa baía e não na foz de um rio. A solução estrutural, a concessão do canal de acesso com profundidade de 16 metros, ainda aguarda o edital do leilão e só entrega o novo calado no quarto ano de contrato.
Um verão para planejar com folga
O período coincide com a reta final de importações para o fim de ano e com um fluxo intenso de embarques refrigerados. Para quem embarca ou recebe carga por Itajaí e Navegantes, alguns cuidados reduzem o risco:
- confirmar com o armador ou o agente de cargas, a cada embarque, se a escala está mantida e se há limite de peso ou de calado para o navio;
- colocar alguns dias de margem nos prazos de entrega combinados com clientes e no planejamento de estoque;
- avaliar com antecedência portos alternativos, como Itapoá e Paranaguá, considerando o custo rodoviário extra e o fato de que esses terminais também podem receber mais demanda;
- negociar free time de contêiner compatível com possíveis atrasos, para evitar surpresas de demurrage.
Na importação, uma carga desviada para outro porto pode exigir trânsito aduaneiro ou nacionalização em outro recinto, o que muda custos e documentos. Vale lembrar também que as rotas Ásia–Brasil passam por mudanças em dezembro, como detalhamos na matéria sobre as novas escalas nos portos do Sul. O próximo sinal a acompanhar é a resposta da Capitania ao pedido de reforço de rebocadores e qualquer revisão da folga adicional. A equipe da Efficienza pode ajudar a comparar cenários de porto e de modal para cada operação.
Fonte: Diarinho (15/10/2026); BE News (15/10/2026); ND Mais (15/10/2026); Agência iNFRA (16/10/2026); DatamarNews (25/08/2026).
Autor: Redação Efficienza
