Cerca de 2.300 contêineres que seguiam para portos brasileiros estão parados na costa da África do Sul depois de um incêndio a bordo do porta-contêineres HMM Platinum. O navio deixou Kattupalli, na Índia, em 27 de setembro, com destino a Santos, e o fogo começou no início de outubro, em um contêiner, quando a embarcação passava ao sul de Madagascar. Segundo comunicados da W.E. Cox Claims Group e da corretora Zanini repercutidos pela imprensa especializada, a carga tem como destino Santos, Paranaguá, Navegantes e Rio Grande, o que coloca importadores do Sul diretamente na lista de afetados.
Em 13 de outubro, a HMM informou que o combate ao fogo havia chegado à fase final de rescaldo e que os 24 tripulantes estão bem. O navio, construído em 2013 e de bandeira liberiana, navegava em velocidade reduzida rumo a um porto de refúgio na África do Sul. Durban chegou a ser indicado, mas o congestionamento local levou a avaliar Gqeberha (antiga Port Elizabeth) como alternativa. Ainda não há nova data de chegada ao Brasil.
Salvamento contratado e avaria grossa no horizonte
A empresa holandesa SMIT foi contratada para o salvamento sob o Lloyd’s Open Form (LOF), modelo em que o trabalho começa antes de o valor ser fixado, que depois é definido por acordo ou arbitragem. Em atualização de 8 de outubro, a W.E. Cox, que assessora donos de carga em sinistros marítimos, avaliou que os danos devem ser significativos e que a declaração de avaria grossa é provável. Até a última atualização disponível, a declaração formal ainda não havia sido feita.
Na prática, isso muda o caminho da carga até o importador. A avaria grossa é um instituto antigo do direito marítimo: quando o armador faz despesas ou sacrifícios extraordinários para salvar a expedição como um todo (combate ao incêndio, rebocadores, porto de refúgio), esses custos são rateados entre o navio e todas as cargas a bordo, na proporção do valor de cada uma. Quem tem um contêiner intacto também participa da conta. Para entender a diferença entre avaria grossa e avaria particular, vale rever o artigo sobre as avarias e o direito marítimo.
Segundo a W.E. Cox, os donos de carga terão de apresentar garantia de salvamento e, provavelmente, garantia de avaria grossa antes de a carga ser liberada no destino ou transferida para outro navio. Sem essas garantias, o transportador pode reter a mercadoria.
Seguro faz a diferença entre uma carta e um depósito
É aqui que o seguro internacional de cargas mostra seu valor. Quando há apólice, normalmente é a seguradora quem emite as garantias exigidas pelo liquidante, e a empresa assina o compromisso de avaria (o chamado average bond). Sem seguro, o próprio importador costuma ter de fazer um depósito em dinheiro, calculado sobre o valor da carga, e esperar o fim da regulação, que pode levar meses, para saber quanto efetivamente deve.
Também pesa o Incoterm da compra. Em operações FOB ou FCA, o risco do transporte marítimo é do comprador, e a contratação do seguro é decisão dele. Em CIF ou CIP, o vendedor contrata a apólice em favor do comprador, mas é preciso localizar o certificado e confirmar com quem acionar o sinistro no Brasil. Os textos sobre a importância do seguro internacional de cargas e sobre quando vale a pena contratar o seguro na importação detalham essas escolhas.
Prazo indefinido para quem espera a mercadoria
Mesmo para quem não teve a carga atingida pelo fogo, fumaça ou água de combate, o atraso é certo. A vistoria das cargas só começa quando as condições a bordo permitirem, e o armador ainda precisa decidir se os contêineres seguem no próprio HMM Platinum ou se serão transbordados para outro navio. Para indústrias do Sul que dependem desses insumos, é hora de rever estoques e cronogramas de produção. Quem tem licenças de importação ou LPCOs com validade próxima, ou compromissos de câmbio atrelados à chegada, deve verificar se será preciso pedir ajustes.
O primeiro passo é conferir, pelo conhecimento de embarque e pelos números dos contêineres, se há carga a bordo, e avisar imediatamente o corretor e a seguradora. O agente de cargas deve ser acionado para acompanhar os comunicados do armador e do liquidante. O próximo marco a observar é a chegada ao porto de refúgio e a eventual declaração formal da avaria grossa, que define quais documentos e garantias serão exigidos. A Efficienza está acompanhando o caso junto aos clientes com carga em trânsito na rota Ásia–Brasil.
Fonte: W.E. Cox Claims Group – Casualty Update HMM Platinum (08/10/2026); WorldCargo News (13/10/2026); The Maritime Executive (12/10/2026); Painel Político (09/10/2026).
Autor: Redação Efficienza
